La negociación de precios de temporada se fue al traste en muchas ocasiones de cara a los clientes, que se han visto obligados, ante la falta de camión en Europa, a tener que reajustar los precios por encima del 0,80 €/km a partir de abril, sobre todo, cuando la media habitual en la campaña pasada en los mismos meses era de ligeramente por encima del 0,70 €/km.
Los clientes en Alemania, como mercado que mayor volumen de retornos alberga, han sido los que se han visto más afectados por este repunte de precios, sufriendo verdaderas convulsiones algunas semanas para sacar la mercancía de los almacenes. Países Bajos, Francia, Inglaterra, también se han visto afectados igualmente, mientras que mercados más específicos como Austria ó Suiza, mantenían su línea de precios habitual, dado su carácter más particular.
A todo ello, los costes del gasoil disparados hacia la segunda mitad de la campaña de otoño-invierno, contribuyeron a esta escalada del precio de la import.
Ante la falta de camiones en Europa, los cargadores se han visto obligados a reajustar los precios de los retornos por encima del 0,80 €/km a partir de abril, sobre todo, frente a los 0,70 €/km del año anterior.
De nuevo, alarmante falta de conductores
La falta de conductores en internacional volvió a cobrar especial fuerza, llegando a afectar a algunas flotas en semanas puntuales hasta tener que parar algún que otro vehículo en sus bases.
El enrarecido clima de la campaña, llegó también a las principales plataformas de los clientes, en los que muchos chóferes vieron cómo el maltrato verbal, el afeamiento en las formas y en las indicaciones para cargar y descargar, así como las horas interminables de espera, agotaban la paciencia de muchos, que decidían sobre la marcha, abandonar el trabajo.
[sumario]Ante la falta de camiones en Europa, los precios de los retornos se reajustaron en abril por encima del 0,80 €/km frente a los 0,70 €/km de la campaña anterior.[/sumario]
Búsquedas a contrarreloj de chóferes en plena campaña, para evitar tener inoperativa parte de la flota, fueron habituales en flotas de primer nombre.
El fin de un actor destacado del ‘Frigo’
Una de las noticias más relevantes en el panorama empresarial en esta campaña, ha sido el cierre y liquidación definitiva de un actor referente en el mercado como ha sido el grupo Llacer y Navarro.
El 6 de agosto, el Boletín Oficial del Registro Mercantil de Valencia, publicaba la disolución de las sociedades del grupo Llácer y Navarro SL y Oliva Logística SA.
Tras superar una suspensión de pagos en 2014, el grupo que llegó a convertirse en uno de los estandartes del transporte y logística frigorífica de España con 400 camiones, unos 600 semirremolques, y alrededor de 500 empleados, a pesar de lo cual no ha conseguido hacer frente a la refinanciación de su deuda.
Esto ha creado un efecto expansivo a nivel general, y lleva a una situación de reflexión interna en muchas otras empresas que están en situaciones límite, y que dudan sobre su viabilidad. La desaparición de Llácer y Navarro se une a otras destacadas como la de Transportes Argos, anteriormente.
Movimientos de concentración para unificar compra
Aunque probablemente no tenga un efecto cortoplacista en cuanto a la organización de los transportes por parte de los grandes grupos europeos compradores de la fruta y verdura en España, es importante reseñar algunos movimientos de concentración que se están empezando a producir en cuanto a las compras de este tipo de productos que, a buen seguro, se dejarán notar en próximos años.
El 6 de agosto de 2018, el Boletín Oficial del Registro Mercantil de Valencia,publicaba la disolución de las sociedades del grupo Llácer y Navarro SL y Oliva Logística SA.
A comienzos de julio, Carrefour y Tesco anunciaban un acuerdo de largo plazo con proveedores para hacer compras en común, con el fin de mejorar márgenes. El pacto es por tres años, y no afectaría por tanto en principio a los productos frescos y perecederos, aunque supone sin duda un hecho que puede marcar la tendencia para próximas campañas.
Dada la dimensión de los volúmenes de compras que aglutinan ambas cadenas, la primera pregunta que se formulan las flotas es si esto supondría en el futuro una reducción drástica de volúmenes de viajes y precios. Aunque aún no se pueda asegurar nada, todo parece indicar que se sientan las bases para la creación probablemente de un gran gigante de la distribución mayorista, también de frutas y verduras, y que ello conllevará a un reajuste a la baja.
Contención en las renovaciones de flotas
A cierre de la edición, de momento es pronto para calificar en un sentido u otro las operaciones de ampliación y renovación de flota que preparan los grandes flotistas. Lo cierto es que la complejidad de la campaña concluida ha situado en un clima de incertidumbre, más que nunca, y de contención de cara a comunicar a los fabricantes de camiones los proyectos de crecimiento para esta campaña.
[sumario]A comienzos de julio, Carrefour y Tesco anunciaban un acuerdo de largo plazo con proveedores para hacer compras en común, con el fin de mejorar márgenes.[/sumario]
Pero es en estos climas convulsos, con la debilidad puesta de manifiesto de algunos, y caídas de otros, cuando las empresas transportistas más sólidas identifican las oportunidades de crecimiento y se posicionan de cara a los clientes que quizás han podido padecer estos debilitamientos o derrumbes de sus proveedores de transporte.
Por ello, se está a la espera de conocer los grandes movimientos por parte de los actores protagonistas del sector, aunque de momento lo que se percibe es mucha prudencia, ya que esta campaña no han faltado precisamente camiones en la exportación.
Podría ser que el crecimiento de algunos viniera de la mano o bien de algún cliente concreto de envergadura al que se haya podido captar para esta temporada, o bien con motivo de expansión en algún nuevo mercado emergente.
Especial atención se ha de prestar a países como Rumanía, Croacia o Serbia, que vienen aumentando progresivamente la cuota de transporte por carretera cada temporada.
