En mi anterior colaboración de hace un año, titulada “Plan de Modernización del TT 1996-1999”, expuse el desarrollo habido desde la liberalización de 1999, con la derogación de las tarifas obligatorias y de los regímenes de contingentación, hasta el momento actual en el que el requisito del volumen de empresa, para acceder al mercado por vez primera, ha sido reemplazado por el de una antigüedad de cinco meses para el material móvil (reforma del ROTT operada por el RD 70/2019, que la Secretaría del Consejo para la Unidad de Mercado considera innecesaria y desproporcionada – Informe de 19 de febrero de 2019).
La CNMC ha requerido a Fomento, como trámite previo para impugnar esta nueva prescripción del ROTT, siendo resaltable la disparidad de criterio entre ambos, lo que ha provocado numerosas impugnaciones. Realmente no se entiende, y ello acredita una gestión pública ineficaz, que la CNMC y un Ministerio (Fomento) puedan estar en un continuo desacuerdo, pues esta situación no es ni lógica, ni posible, en otros Estados de la UE.
Podría estimarse que superada esta fase de vigencia del volumen de empresa (3 camiones) para entrar al mercado, que tan efecto positivo ha tenido sobre la problemática de la atomización, el principal problema vuelve a estribar en que con la nueva reglamentación se incrementará el grado de atomización, pero a mi juicio ello no es la cuestión esencial.
En primer lugar, cada empresa, según su volumen, tiene su propio segmento de demanda que atender, puesto que las nuevas tecnologías y servicios marginales que se oferten separan claramente a unas y otras. De otro lado, la demanda requiere de empresas de transporte con una gran capacidad , no pudiéndose omitir la importancia de la internacionalización, y también de la especialización, lo que abunda en una mayor viabilidad de estas empresas.
[sumario]Un mismo precio puede estar debajo de coste para unas empresas y no para otras, de ahí que los precios del Observatorio Oficial de Costes sean una media, y en algunos casos puedan no ser rentables para ciertas empresas.[/sumario]
Estos elementos dibujan un sector con condiciones y características muy dispares, lo que no es usual en otros sectores. De aquí que si bien puede generalizarse respecto de algunas problemáticas, existen numerosos matices que no se acostumbran a valorar,
Es en este escenario en el que se ha generado el debate sobre la legalidad de contratar los servicios por debajo de coste.
Debate estéril, ya que la Jurisprudencia y la doctrina es clara y rotunda en este orden de cuestiones, pues en general esta práctica no es ni colusoria ni predatoria (Informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia , 052/19, de 14 de mayo).
Es más, un mismo precio puede estar debajo de coste para unas empresas y no para otras, de ahí que los precios del Observatorio Oficial de Costes sean una media, y en algunos casos puedan no ser rentables para ciertas empresas.
Se constata, así, que la visión tradicional, de que los precios son la causa de la degradación del sector, no deja ver la realidad, pues si bien es cierto que una de las principales amenazas es la de “trabajar a toda costa sin valorar el coste”, lo es también que no todas las empresas tienen costes iguales, lo que indica que existen claras diferencias de gestión y eficiencia, en un mercado muy fraccionado y competitivo. Debe, pues, fijarse la atención, más “hacia dentro” del propio sector que “hacia fuera”, esto es, hacia elementos que se airean, casi en exclusiva, como motivos de la difícil situación del sector.
Pero esto no solo es debido al propio sector, sino que la existencia de una normativa y una falta del debido control, que fomentan la existencia de prácticas anticompetitivas, diseñan un sector en el que muchas de las reglas de competencia son desiguales para unas y otras empresas.
Ante cuestiones tan evidentes, solo es preciso dejar constancia de realidades y prácticas como, el régimen de módulos, cooperativas de transportistas, falta de control del cabotaje, “empresas buzón”, y la existencia de empresas que con un reducido número de camiones a su nombre, mueven grandes tonelajes de mercancías a través de terceras empresas (subcontratación), como forma de competir sin asumir riesgos económicos, actuando en la práctica más como agencias de transporte que como trasportistas.
En definitiva, ha de concluirse que la Administración pública debería actuar frente a estas prácticas, estableciendo una normativa que no distorsione la competencia. La última reforma del ROTT (RD 70/2019), a mi entender, no es válida para enfrentarse a los problemas que acucian al sector, y que en parte han sido enunciados en estas líneas.
Fernando J. Cascales MorenoAbogado. Académico
Ex Director General de FFCC y T. Carretera y del INTA
Ex Presidente del Consejo Superior de Obras Públicas y de INSA
Del Cuerpo Técnico de Inspección del TT
