El plena fase final de la Instrucción técnica de Tráfico para expedir las autorizaciones de los megacamiones en España, Aecoc ha organizado en Madrid la Jornada 'La llegada de vehículos euro-modulares de 25,25 m', en la que se ha analizado el presente y el futuro de los vehículos de 60 tn en el país.
En el encuentro, junto a la normativa actual y en desarrollo analizada por la DGT, dos empresas de transporte han señalado a los asistentes los beneficios que los megacamiones han aportado o podrían aportar al tejido empresarial.
Desde Acotral, empresa que impulsa la introducción de los vehículos euro-modulares en España desde el año 2004, colaborando durante más de una década con las diferentes administraciones con este fin, han realizado un análisis minucioso de las configuraciones de vehículos más acertadas en el transporte frigorífico según las operaciones a realizar, así como los pros y los contras de cada una de ellas.
Por su parte, desde Luís Simões han explicado a los presentes el proyecto iniciado en Portugal hace menos de un año para un importante cargador, una iniciativa en la que se ha tenido en cuenta no sólo los vehículos sino todas las infraestructuras relativas al transporte, desde la grúa que descarga las mercancías hasta el tamaño de la plataforma en la que el vehículo debe maniobrar.
Las mejores configuraciones
El director general de Acotral, Angel González, considera que tres configuraciones de vehículos euro-modulares destacan sobre las múltiples posibilidades, estas son la RDS323 (rígido+dolly+semirremolque), la configuración TSR232 (tractora+semirremolque+remolque)y la TSS223 (tractora+link trailer+semirremolque).
Teniendo en cuenta que Acotral encargó la fabricación de uno de estos vehículos en el año 2004, y que desde entonces ha venido debatiendo su circulación con las diferentes administraciones nacionales y europeas, la experiencia de González en este ámbito queda demostrada.
Ángel González, director de Acotral, analiza las mejores configuraciones de los megacamiones en una Jornada de Aecoc.
En primer lugar, la configuración de un rígido de 410 CV, un dolly con quinta rueda no aligerada y un semirremolque de 33 palets, en nomenclatura abreviada RDS323, es probablemente, la que ofrece un mejor radio de giro y una distribución más homogénea de la carga sobre el vehículo, es decir, un mejor reparto del peso entre los módulos para que no haya grandes diferencias entre la masa por eje. A estas ventajas se suma también su utilización modular, pudiendo reutilizar el dolly y el semirremolque con diferentes tractoras.
Por contra, la inversión es mayor con respecto a otras configuraciones, siendo probablemente la más cara para los vehículos de 25,25 m, la carga útil es menor, al contar con una tara elevada, y la sustitución del vehículo es más difícil.
La segunda configuración, tractora+semirremolque+remolque (TSR232), cuenta con un problema añadido en la actualidad, y es que el semirremolque no está homologado para arrastrar un remolque. Una vez se solvente este problema, la carga útil es elevada, al ser la tara más liviana, mientras que es fácil sustituir el remolcador y se presenta como la configuración más barata. Sin embargo, la maniobrabilidad, un reparto de carga menos homogéneo y la imposibilidad de dividir el vehículo son sus puntos flujos.
En lo que respecta a la tercera configuración, compuesta por tractora y un semirremolque de 18 palets con una quinta rueda extensible sobre el que se acopla otro semirremolque de 33 palets (TSS223), su gran baza es que el tamdem extensible otorga un gran abanico de posibilidades, pudiendo desenganchar el último semirremolque para acceder a diferentes plataformas o vías.
Si se comparan cada una de estas configuraciones con los camiones tradicionales, la inversión a realizar por el transportista incrementa entre un 40% y un 50% por vehículos, mientras queel coste por km rodado lo hace entre un 20% y un 25%, según la configuración.
Sin embargo, el coste de las toneladas por kilómetro transportado se reduce entre un 13% y un 17%, mientras que el coste por palet manipulado se reduce en torno a un 20% en las tres configuraciones.
Un proyecto hecho a medida
Durante el encuentro de Aecoc, el director de Innovación y Proyectos de Luís Simões, Félix Ávila, ha explicado el proyecto puesto en marcha en Portugal hace un año, por el que ocho megacamiones recorren 15 km de carreteras lusas para transportar 630.000 tn anuales de pasta de papel desde la fábrica del cliente hasta el puerto de Figueira da Foz.
El análisis realizado por el operador luso pone de manifiesto que un proyecto que integre un megacamión debe ir más allá del vehículo y tener una visión conjunta de todo el proceso y la infraestructura. Sin ir más lejos, el proyecto en el que participó la empresa de transporte incluyó la optimización de la grúa del puerto donde se iba a descargar la mercancía.
Félix Ávila analiza la experiencia de Luís Simões con los megacamiones en Portugal.
Entre los beneficios que este proyecto ha tenido destacan la reducción de entre un 8% y un 10% del coste por tonelada transportada,operaciones de carga y descarga un 30% más rápidas, una reducción del 25% del CO2 y un desgaste del firme un 30% menor con respecto a otros vehículos.
Con respecto a las actuaciones a nivel general, Ávila ha recordado que una vez que se solucionan las "principales" cuestiones como el peso por eje o la capacidad de las vías, quedan muchos pequeños detalles que han de pulirse, que van desde el estudio de estaciones de servicio donde los megacamiones pueden abastecerse de combustiblehasta la disposición y tamaño de la plataforma donde va a operar, entre otros muchos factores.