El estudio realizado por la consultora Drewry Maritime sobre el tráfico de contenedores en el primer trimestre de 2014 se ha centrado en el análisis de las prácticas conocidas como navegación lenta y lay-up, que las navieras comenzaron a realizar hace cinco años.
La navegación lenta consiste en un reducción de la velocidad del buque por debajo de la media para la que fue construido. Así, barcos diseñados para navegar a 24 o 25 nudos lo hacen a 17 nudos, por lo que se reducen los costes de operación.
Este tipo de navegación se adoptó en un principio en las operaciones de Asia y Europa y luego se expandió gradualmente a partir de principios de 2009 en el transpacífico y varias rutas norte-sur. Con un promedio inicial de ocho buques en esta línea en 2008, en la actualidad se ha extendido a once con una capacidad media de 11.000 TEUs.
Además, las navieras encontraron en esta fórmula una manera de dar salida al excedente de buques. De no haberse puesto en marcha esta nueva práctica, los barcos utilizados actualmente en los tráficos entre Asia y Europa no serían de 250, sino que estarían en un cifra próxima a los 180, aproximadamente los mismos que en 2009
Embarcaciones amarradas
El "lay-up", o embarcaciones ociosas como también se denomina a los buques que no están vinculados a un servicio en un plazo de 14 días o más, ha sido reducido con la nueva práctica de navegación lenta. Así, mientras que en 2008 se encontraban un 10% amarrado de la flota total, en este 2014 se han reducido al 3%.
El informe recuerda que muchas compañías prefieren mantener navegando los buques de comercio incluso cuando las condiciones son tan adversas que la carga no llega a compensar completamente los costes.
Impacto en la capacidad
Estas tendencias nacieron fruto de la situación económica que llevaría a muchas navieras a la bancarrota, pero es importante destacar que muchas compañías siguen perdiendo dinero a pesar de los ahorros en combustible obtenidos con la navegación lenta.
Desde Drewry han elaborado, a partir de distintos parámetros como la productividad del buque o la distancia de las rutas, un análisis comparativo en el que afirman que la capacidad de carga ha crecido menos de lo que debiera, con el perjuicio que ello provoca a los cargadores.
Así, se puede confirmar que la capacidad efectiva ha aumentado en un 22% desde 2008, mientras que, de no haber existido las nuevas prácticas, la capacidad mundial habría crecido un 40% durante el mismo período.
Mientras tanto, solamente en 2013, se ha reducido la oferta disponible casi 3 millones de TEUs.