El último trimestre de 2016 puso de manifiesto la concentración y la apuesta por las alianzas que impera en el transporte marítimo de contenedores.
En noviembre se constituyó la ‘Ocean Alliance’ con 40 servicios, ‘THE Alliance’, que obtendría luz verde de la administración norteamericana un mes más tarde, presentó su oferta de 31 servicios semanales, los operadores MOL, NYK Line y K Line acordaron fusionar sus divisiones de contenedores y Bruselas autorizó la fusión de UASC y Hapag-Lloyd. A finales de año, HMM firmó una “cooperación estratégica” con la 2M.
Tras una crisis global que quedaba perfectamente recogida en el informe anual de la UNCTAD, en la que la flota de portacontenedores que más crecía era la que permanecía inactiva y el margen operativo de los grandes operadores marítimos acumulaba cinco trimestres en negativo, algunos llamaban al optimismo para el próximo ejercicio.
Desde la consultora Drewry apuntaban que la rentabilidad en el transporte marítimo de contenedores volvería en 2017, mientras desde Alphaliner desglosaban cómo quedaba el mercado con las nuevas mega alianzas. Por otro lado, Europa encabezaba el mercado de construcción naval, con pedidos por valor de 10.950 millones de euros.
No obstante, también es cierto que los operadores medianos navegan a la deriva, que la llegada de nuevos operadores podría afectar negativamente a la evolución de los fletes marítimos y que, para adecuar oferta y demanda en el sector, el desguace de portacontenedoresdebería mantener en los próximos años las cifras “récord” de 2016.
La desintegración de Hanjin Shipping
Hanjin Shipping continúo copando buena parte de la actualidad en el último trimestre del año. Aunque su futuro se decidirá en febrero, la naviera surcoreana, a la que la industria marítima reclamaba más de 730 millones de euros, informaba en octubre de que vendería sus lineas europeas y despediría a la mitad de sus empleados de tierra.
Hanjin Shipping avanzaba a su liquidación.
En noviembre, Korea Line arrebató a HMM las operaciones entre Asia y Estados Unidos de Hanjin, cuyos acreedores comenzaron a vender los activos de la naviera incluso antes de que la consultora que evalúa sus finanzas recomendase su liquidación. Una de las múltiples consecuencias que tuvo la crisis de la naviera fue la decisión de la administración surcoreana de crear una compañíaque comprase los barcos de las navieras en apuros.
A nivel internacional, la OMI seguía regulando y estableciendo límites más estrictos para la emisión de azufre de los buques, aunque Bruselas presionaba al organismo para que fijase unos objetivos de reducción de emisiones. Al otro lado del Atlántico, la transición hacía buques más grandes comenzaba en el Canal de Panamá, que a mediados de diciembre había recibido más de 500 buques neopanamax.
La importancia del ferrocarril para los puertos españoles
En España, donde el tráfico portuario crecía por debajo del 1% hasta octubre y la demanda del TMCD incrementaba un 7,4% en el primer semestre, las actuaciones del último trimestre del ejercicio reflejaban la importancia del ferrocarril para los puertos puertos españoles.
En octubre, el puerto de Bilbao sacó a concursola gestión y explotación de la Telof, el de Barcelona aprobó la ampliación de la terminal ferroviaria del Muelle del Príncipe y el de Ferrol acudió al ‘Fondo de Accesibilidad’ para financiar el proyecto ‘Acceso Ferroviario al Puerto Exterior’.
En noviembre, los puertos de Barcelona y Huelva invirtieron en sus terminales ferroviarias, y el puerto de Valencia apuntaba que destinaría 50 millones a la conexión ferroviaria con Aragón.
En este contexto, no es de extrañar que el 90% del Fondo de Accesibilidad Terrestre Portuaria para 2017 esté destinado al ferrocarril. La nueva partida, con un presupuesto de 138,8 millones de euros, se aprobó el 22 de diciembre, días después de que el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, avanzase las estrategias del Gobierno en el ámbito portuario.
Por otro lado, en noviembre, el puerto de Algeciras se confirmaba como el segundo puerto de contenedores más productivo de Europa, la estabilidad volvía al puerto de Barcelona con el acuerdo entre empresas y estibadores, y el conflicto entre estos en el puerto de Valencia en verano se tradujo en 80.000 contenedores menos al año.
El puerto de Algeciras se confirmaba como el segundo puerto más productivo de Europa.