La distribución urbana de mercancías es una cuestión fundamental para el desarrollo económico de cualquier ciudad. No obstante, el aumento experimentado durante los últimos años en las restricciones locales a la circulación de vehículos en áreas urbanas, motivado por la necesidad de convertir estas zonas cada vez más pobladas en entornos sostenibles y habitables, han obligado a un replanteamiento de la logística urbana que ya se está produciendo.
La reordenación y mejora de los procesos de carga, descarga, transporte y reparto, adecuados a la distribución de mercancías en el conjunto de los negocios de la ciudad, es un aspecto que atañe a todos los sectores del transporte, el comercio y los servicios.
Para la Dirección General de Tráfico, la distribución de mercancías presenta dos problemas básicos. El primero es el tráfico de agitación que una logística poco adaptada a la ciudad genera, provocando perjuicios medioambientales y un aumento artificial de vehículos en circulación. El segundo problema es el estacionamiento antirreglamentario, que se produce en demasiadas ocasiones, originando interferencias en la circulación de vehículos y personas y afectando a la seguridad vial.
No obstante, según un estudio de la asociación de fabricantes y distribuidores Aecoc, en la mitad de los estacionamientos ilegales que realiza un operador, la culpa la tiene un turismo estacionado en la zona de carga y descarga, y cuatro de cada diez veces se debe a que en la misma hay otro vehículo de distribución, realizando sus operaciones.
Las administraciones locales deben por tanto, compatibilizar una serie de intereses de los distintos actores que se ven afectados por esta actividad, sin olvidar la importancia que tiene la logística para el correcto funcionamiento del núcleo urbano.
Diferencias y similitudes en las normativas locales
Aunque no existe una normativa armonizada en las normativas locales, hay una serie de aspectos coincidentes en las principales ciudades españolas, en lo relativo a los tipos de vehículos y lugares autorizados para la operación.
En lineas generales, los vehículos de menos de 3.500 kg de MMA pueden ejecutar operaciones de carga y descarga en los lugares reservados para estas operaciones, así como en cualquier otro lugar en que esté autorizado el estacionamiento. Este es el motivo principal por la mayor parte de estas operaciones se realizan con este tipo de vehículos en las grandes ciudades.
En Madrid, que cuenta actualmente con 8.037 plazas de carga y descarga, aproximadamente el 90% de estas operaciones se realiza con vehículos de menos de 3,5 toneladas. Barcelona dispone de casi 9.000 plazas habilitadas para estas operaciones, y gran parte de este reparto también se realiza con furgonetas.
Del mismo modo, en Valencia, más del 80% de las entregas se realiza en vehículos comerciales de entre 0,5 y 1,5 toneladas, o en camiones pequeños con una carga útil de entre 1,5 y 6 tn, según recoge el ‘Plan de Movilidad Urbana Sostenible’ de esta ciudad.
En el mismo documento también se señala una escasez de este tipo de zonas en Valencia, ya que actualmente existen más de 15.000 establecimientos comerciales y menos de 1.500 plazas en vados de carga y descarga, por lo que sólo hay una plaza por cada 10 comercios.
Otro patrón común en las normativas locales es que, en la mayor parte de las ciudades, los vehículos de más de 16 toneladas precisan de autorización específica en la que debe constar el lugar exacto, el tiempo y la forma en que pueden realizarse las operaciones solicitadas.
En cuanto a los vehículos de entre 3,5 y 16 toneladas, estos pueden ejecutar operaciones de carga y descarga exclusivamente en los lugares reservados para este fin, y sólo durante los horarios que se indican en las señales que delimitan el espacio reservado.
Soluciones posibles
Ante estos requisitos legales no es de extrañar que la mayor parte de los operadores logísticos y distribuidores hayan optado por realizar sus operaciones con vehículos comerciales y camiones que no superan las 9 toneladas, dejando a los vehículos pesados el suministro a grandes superficies comerciales o centros industriales.
Entre las mejores prácticas realizadas por los supermercados para la distribución urbana de mercancías destacan la creación de espacios dedicados a la carga y descarga.
Tanto el sector de la logística española como el del Gran Consumo y las instituciones públicas estudian actualmente medidas que puedan mejorar esta actividad. Se plantean soluciones como habilitar un carril multiuso de red básica para la distribución de mercancías y establecer plataformas logísticas en el subsuelo con el fin de atraer la distribución de gran volumen a puntos estratégicos de la red, para posteriormente realizar una distribución capilar de corta distancia.
El establecimiento de las “supermanzanas”, soluciones de urbanismo y planificación de la movilidad con el objetivo de limitar la presencia de los vehículos, es otro de los sistemas que analizan desde la DGT.
El Gran Consumo apuesta por la distribución nocturna
En este contexto, la distribución nocturna de mercancías, realizada con vehículos especialmente preparados y de manera cuidadosa en las actividades que lo permiten, es un sistema que va ganando peso en el sector del Gran Consumo, ya que permite disminuir el número de entregas mediante la concentración de envíos desde plataformas de distribución.
Entre las mejores prácticas realizadas por los supermercados para la distribución urbana de mercancías destacan la creación de espacios dedicados a la carga y descarga, las operaciones en horario nocturno y, por tanto el aumento del tonelaje de los vehículos dedicados al transporte urbano, según un estudio elaborado por la patronal Aecoc y la asociación Aedive.
El informe señala que uno de cada cuatro puntos de venta analizados, realiza actualmente distribución nocturna, mientras que el 40% de los encuestados también afirma haber iniciado trámites para la concesión de permisos para esta actividad.
A la hora de realizar logística nocturna, los actores implicados en la cadena de suministro ven como mayores beneficios el uso de camiones más grandes, lo que permite reducir el número de envíos, y el ahorro de tiempo y combustible. Por contra, aquellos a los que este tipo de operaciones no les termina de convencer, consideran que las mayores dificultades están en los problemas con los vecinos, la insonorización de los camiones y la burocracia de los permisos del Ayuntamiento.
La utilización de camiones más grandes, permite reducir el número de envíos, y se consigue un importante ahorro de tiempo y combustible.
Las operaciones realizadas entre las 0.00 horas y las 6.00 horas suponen, en líneas generales, un aumento de la mercancía transportada y un aumento de la velocidad comercial, con operaciones que pasan de una velocidad media de 26/h a los 35 km/h. Además, la distancia recorrida disminuye en torno a un 30%, y el tiempo de descarga también lo hace entre un 14% y un 25% según la tipología del vehículo utilizado.
En lo que al ahorro económico se refiere, siempre de acuerdo a las cifras de Aecoc, el coste por tonelada transportada disminuye un 9,4% con la logística nocturna, mientras que el coste por kilómetro del transporte de mercancías lo hace un 6,9%. Teniendo en cuenta la cantidad de interesados en llevar a cabo esta actividad, esta supondría ahorros en transporte de hasta 18,5 millones de euros solo en Madrid y de 9,3 millones de euros en Barcelona. o