Cadena de Suministro:¿Cómo y por qué se crea CETM Frigoríficos?.
Manuel Pérezcarro: La Confederación Española de Transporte de Mercancías en Frigoríficos, CETM-Frigoríficos, se constituyó el 11 de diciembre de 2013.
Aunque cuando se constituyó ya existía otra organización nacional que defendía los intereses de este sector específico, solo una pequeña parte del sector estaba representada por esta organización que formó parte de CETM, me refiero, naturalmente, a Atfrie. Cuando esta abandonó CETM, las empresas de frigoríficos que siendo miembros de CETM a través de Conetrans no pertenecían a Atfrie demandaban una representación propia de este sector, y es cuando surge CETM Frigoríficos.
En la actualidad forman parte de CETM Frigoríficos trece asociaciones provinciales con más de 1.600 empresas dedicadas específicamente a esta actividad, con una flota superior a los 9.000 vehículos. Tras las últimas incorporaciones de las asociaciones de Cantabria, Lugo y Navarra esperamos seguir creciendo, pues todavía hay asociaciones importantes que tienen pendiente su incorporación.
(CdS): ¿Qué aporta esta confederación al panorama asociativo en el transporte español?.
(MP): A diferencia de Atfrie, que es una asociación a la que se incorporan directamente las empresas, CETM Frigoríficos agrupa a asociaciones que integran en su seno empresas de transporte frigorífico. Las empresas que ya son miembros de CETM, bien a través de las asociaciones provinciales de Conetrans o de alguna de las demás asociaciones nacionales que conforman CETM, pueden ser miembros de CETM Frigoríficos con una ventaja importante, no tienen que pagar cuota alguna, porque los medios humanos y materiales para la gestión diaria de la confederación los pone CETM. Solo tendrían que pagar cuota de asociación aquellas empresas de transporte frigorífico que, sin pertenecer a CETM, deseasen incorporarse.
Otra singularidad de CETM Frigoríficos es que agrupa empresas de transporte frigorífico que transportan cualquier clase de mercancía para la que sea preciso el transporte bajo temperatura dirigida, no solo productos hortofrutícolas sino productos perecederos en general, de ahí que tengamos empresas de prácticamente toda la geografía nacional que habitualmente transportan, además de productos hortofrutícolas, carne y pescado fresco, productos lácteos, zumos o productos congelados, alimentos preparados, etc.
(CdS): ¿Qué diagnóstico hacen desde CETM Frigoríficos de la situación en la que se encuentra el transporte de mercancías por carretera en Europa?. ¿Qué soluciones plantean?.
(MP): Es cierto que existe incertidumbre en el transporte internacional ante la posición de distintos países de la Unión Europea de regular el sector a su conveniencia.
Son medidas proteccionistas que están impidiendo un desarrollo normal de la actividad. Tratan de corregirse con ellas determinados abusos que vienen realizando empresas de países del Este, con costes sociales mucho más bajos y están perjudicando con ello a las empresas españolas y del resto de los países de la Unión, sometiéndolas a controles y trabas burocráticas absolutamente innecesarios. Podemos decir que estamos pagando justos por pecadores.
Las medidas disuasorias deben dirigirse contra aquellas empresas concretas que incumplan la Directiva Comunitaria sobre desplazamiento de trabajadores, pero no deben ponerse trabas con carácter general porque esto, a mi juicio, vulnera el Tratado en cuanto a la libre circulación de personas y bienes.
(CdS): ¿Y de los problemas específicos del transporte frigorífico de mercancías?.
(MP): Venimos observando cierta relajación, por no decir otra cosa, sobre el control de los transportistas marroquíes, cada vez más numerosos, por parte de las autoridades españolas. Ello hace que se estén vulnerando normas básicas como el sobredimensionamiento de los depósitos de combustible del semirremolque frigorífico, sobrepasando con creces los 1.500 litros que, como máximo, permite el ADR para un conjunto de vehículos, es decir la capacidad conjunta de los depósitos de la cabeza tractora y el semirremolque frigorífico.
No existe control alguno sobre la vigencia del ATP, permitiendo la circulación de vehículos, sin ATP o con este caducado.
Además, existe una discriminación del transportista español con relación al marroquí, y es que el transportista español, cuando regresa de Marruecos, debe liquidar los impuestos sobre el combustible por la cantidad que exceda de 200 litros en los depósitos, mientras que el marroquí no.
En Alemania, sin embargo, son tremendamente estrictos con el cumplimiento de la normativa llevando controles hasta de la altura máxima de los vehículos, inmovilizando los mismos cuando ésta sobrepasa unos pocos centímetros de los cuatro metros autorizados o cuando no se encuentra en condiciones de circular, según el criterio de sus autoridades, aun cuando haya pasado la ITV esa misma semana.
(CdS): En cuanto al ATP, que regula el transporte de productos perecederos, ¿desde CETM Frigoríficos se plantea alguna adaptación a la realidad española?.
(MP): Creo que sería beneficioso para todos que la obligación del termógrafo se extendiera al transporte de mercancías refrigeradas, no solo a las congeladas. Ello evitaría cualquier tipo de discusión en cuanto al estado en que se cargó la mercancía o si funcionó correctamente el equipo de frío.
(CdS): Con la llegada de Ovidio de la Roza a la presidencia de CETM se ha escuchado la necesidad de que las organizaciones y asociaciones del transporte español comiencen a “actuar como lobby” en defensa del sector. ¿Hacen extensible este posicionamiento a CETM Frigoríficos?
(MP): Las asociaciones de transporte, cualquier asociación, se constituyen para defender los intereses de un sector concreto. Cuando lo hacemos en nuestras relaciones con la Administración, estamos actuando como un lobby de presión. CETM Frigoríficos está actuando, en determinados temas, como un lobby siendo absolutamente necesario puesto que hay otras asociaciones – concesionarios de autopistas o gran distribución- que también actúan como lobbies y sus posiciones perjudican seriamente nuestros intereses, por lo que debemos ser más incisivos. Nos identificamos en este sentido plenamente y en todos los demás, con el discurso de Ovidio de la Roza en la Asamblea General de CETM.
(CdS): ¿Qué aspectos de mejora cree que hay en los diferentes ámbitos de representación del transporte español?.
(MP): Siempre se puede mejorar en todo. Quizás, en cuanto a las asociaciones se refiere, haya demasiadas. No existen diferencias insalvables entre unas y otras para que no podamos estar todos juntos, o la mayoría, en una única organización. Se ha demostrado con las últimas actuaciones del Comité Nacional del Transporte en temas como el céntimo sanitario o la modificación de pesos y dimensiones.
Los camiones frigoríficos no pueden superar los 4,00 metros de altura porque este tipo de vehículos carga el 50% de productos perecederos y el otro 50% de mercancía general, y el aumento de la altura máxima supondría perder oportunidades de carga que tenemos en estos momentos.
Esto nos daría mayor cohesión y mayor fuerza y respeto a la hora de plantear nuestras reivindicaciones.
(CdS): ¿Cree que el transporte por carretera es valorado como se merece?.
(MP): Creo que la importancia del sector y su valor no se percibe por la sociedad en general. Somos el primer eslabón y el último de la cadena de suministro. Si se rompe esta cadena por un lado o por otro, la economía y el comercio se paralizan inmediatamente.
Tampoco la sociedad valora otro tipo de servicios hasta que deja de recibirlos. Por ejemplo, no nos damos cuenta en la vida cotidiana la importancia que tiene la energía eléctrica hasta que sufrimos un apagón. Pero si esto ocurre, lo primero que nos pasa por la cabeza es la puñetera compañía que nos presta el servicio, que encima nos lo cobra bien.
Es lamentable que en ocasiones se tenga que reconocer la importancia del sector del transporte ante un “apagón” en la prestación del servicio que, además, daña nuestra imagen, pero, a veces resulta inevitable.
(CdS): A punto de finalizar la actual legislatura, ¿qué balance hacen del papel jugado por la Administración y, en particular, por el Ministerio de Fomento en estos últimos cuatro años?.
(MP): En términos generales el Ministerio de Fomento ha tenido una buena actuación con relación al sector. La ministra ha entendido nuestros problemas y ha atendido las demandas esenciales. Entre las cosas que destacaría se encuentra, en primer lugar, la modificación de la LOTT que contempla aspectos que no iban en el anteproyecto del anterior gobierno como el referente al ejercicio de la acción directa por el transportista efectivo frente a cualquiera de los intervinientes en la cadena de contratación. En segundo lugar, la negativa del Ministerio a implantar en España la Euroviñeta.
En cuanto a cuestiones pendientes que no creo que se aborden ya en esta legislatura, está la publicación del ROTT, herramienta esencial de desarrollo de la Ley de Ordenación del Transporte y que hemos venido reclamando con insistencia.
(CdS): La inevitable modificación en la cuestión de pesos y dimensiones, ¿amenaza u oportunidad?.
(MP): No solo es una amenaza, es un auténtico despropósito. En el proyecto de orden ministerial que recibió para su informe el Comité Nacional en el mes de agosto dando un plazo de 10 días – parece que alguien tiene mucha prisa en este asunto y no somos los transportistas – se contemplan dos modificaciones importantes, la altura de los vehículos que pasaría de 4,00 a 4,50 m de altura y el vehículo euromodular de 25,25 m de longitud y 60 tn de MMA.
Respecto a la modificación de la altura ya hemos dado múltiples argumentos para oponernos, como la seguridad al elevar el centro de gravedad del vehículo y el incremento de la superficie lateral con lo que se aumenta el riesgo de vuelco, o la disminución de la rigidez del vehículo. Los costes, ya que la mayor superficie frontal dispararía los consumos e iría en contra de los criterios marcados por la nueva Directiva comunitaria que preconiza la construcción de vehículos más aerodinámicos y ecológicos, etc.
Pero además, en lo que a los camiones frigoríficos se refiere, se perdería competitividad, ya que estos no pueden superar los 4,00 metros de altura y este tipo de vehículos carga el 50% de productos perecederos y el otro 50% de mercancía general, perdiendo oportunidades de carga que tenemos en estos momentos. Esto afectaría también a nuestras exportaciones de productos perecederos, ya que esa falta de competitividad se tendría que trasladar en el precio del transporte de exportación.
Además creemos que una modificación de la altura no cumpliría con los requisitos establecidos en la Directiva comunitaria 96/53 CEal afectar significativamente a la competencia internacional, ya que la Directiva solo admite esta posibilidad cuando se trate de vehículos especializados como los porta vehículos, grúas, portacontenedores, etc.
Por lo que respecta a los vehículos euromodulares, son excepcionales y la Directiva 96/53/CE, no permite otorgar licencias para este tipo de vehículos, pero permite las exenciones. Por tanto, para apartarse de los requisitos legales y utilizar un vehículo euromodular, una empresa de transportes necesita una exención especial, sujeta a ciertas condiciones. Es decir por el carácter excepcional deben establecerse claramente unas condiciones de uso restrictivas y limitativas.
(Mañana se publicará la segunda parte de la entrevista).
