En la carrera emprendida por las navieras por conseguir unas economías de escala mediante la adopción de megabuques de cada vez mayor tamaño, el director ejecutivo de la sociedad de clasificación DNV-GL, Tor Svensen, ha declarado que están actualmente trabajando con varios clientes en buques de 20.000 TEUs y que se espera que cualquier día se contrate un buque de este tamaño: “Creo que veremos pronto buques de este tamaño en el mercado”.
A partir de ahí, “será relativamente fácil proyectar portacontenedores de 22.500 TEUs, simplemente aumentando la eslora hasta unos 415 m y añadiendo un contenedor en el sentido de la manga”.
Las navieras OOCL o MOL, ambas miembros de la alianza G6 podrían ser las primeras en encargar buques de 20.000 TEUs, para intentar superar los que ya operan las alianzas 2M y Ocean Three.
También MSC podría estar a punto de encargar buques próximos a esta capacidad, a través delScorpio Group de Emanuele Lauro. Evergreen, que actualmente opera buques de 14.000 TEUs, podría conformarse con encargar buques de 18.000.
Sin embargo, Tor Svensen consideró que, aunque técnicamente es sin duda posible, es menos probable por razones prácticas la construcción de buques de 24.000 TEUs. “Aunque se habla de estos buques, actualmente se considera más una posibilidad teórica que práctica. Llevar los buques a esta capacidad supondría una nueva disposición estructural y eso es algo que habría que analizar en el ámbito internacional” ha añadido.
Los buques de 24.000 TEUs podrían tener una eslora de 429 metros, con 26 contenedores de 40’, manga de 63,8 metros y 25 filas, en general, salvo 21 en la fila más baja, con 12 alturas de contenedores bajo cubierta y 11 sobre cubierta, de ellas la superior con 23 filas en el sentido de la manga.
Debido a consideraciones de resistencia y estabilidad, es más fácil y más barato ganar capacidad aumentando la manga que la eslora.
“Serán las posibilidades de los mercados y de los puertos de utilizar estos buques eficientemente las que determinen si veremos esos buques en el futuro, cuando y donde”, afirmó Svensen.
Los beneficios de las economías de escala son más difíciles de aprovechar a medida que los buques se hacen más y más grandes.
Surgen además restricciones de las infraestructuras. Por ejemplo, la sección del Canal de Suez impone una limitación de 15 m de calado para una manga de 65 m. También, llegados a estos tamaños, hay puentes en Hong Kong, Hamburgo y Osaka que pueden suponer limitaciones por puntal.