Las asociaciones internacionales Bimco y Global Shippers Forum han puesto en marcha recientemente un nuevo modelo de contrato, denominado ‘Servicecon‘, con el objetivo de simplificar y armonizar los términos y condiciones, en cuanto al volumen de contenedores, de los contratos entre cargadores y transportistas.

Teniendo en cuenta que tradicionalmente el transporte marítimo de contenedores se ha tramitado sin contratos vinculantes, la propuesta es cuanto menos interesante, sobre todo para los cargadores de tamaño medio, que, a pesar de la gran cantidad y valor global de los envíos, «a menudo carecen de los recursos legales para desarrollar sus propios acuerdos con los transportistas», según señalan desde las asociaciones.

Así, mientras los mayores cargadores tienen contratos anuales detallados y bien elaborados con transportistas o transitarios, la mayoría de los pequeños y medianos exportadores e importadores fuera de los Estados Unidos trabajan a menudo sobre bases de tasas y tránsito sin acuerdos formales. 

Del mismo modo, la nueva medida está orientada principalmente a las pequeñas y medianas empresas transportistas, con el fin de que los grandes cargadores contemplen el transporte de sus mercancías también a través de ellas.

No obstante, desde la consultora se han preguntado si este nuevo contrato vinculante presentado por las asociaciones ofrecería más garantías y beneficios para los transportistas que los actuales acuerdos informales que se vienen llevando a cabo, y todo indica a que tal y como está planteado no lo lograría.

Desventajas del contrato vinculante

El ‘Servicecon’ funciona de un modo similar a los contratos de servicio tradicionalmente pactados en Estados Unidos, si bien presenta dos desventajas principales con respecto a estos.

En primer lugar, mientras que el contrato de servicio de Estados Unidos permite elegir si se opta por un volumen mínimo de contenedores o un porcentaje de los mismos, el contrato de Bimco y GSF exige establecer obligatoriamente un volumen mínimo en TEUs, ya que, si se deja en blanco, el acuerdo se considera nulo.

Por otro lado, el régimen estadounidense también establece de un modo opcional si se imponen o no sanciones por incumplimiento, mientras que el nuevo establece dichas sanciones como obligatorias, medidas que, según la consultora, no tienen un trato igualitario para cargadores y transportistas, con una clara desventaja para estos últimos.

Además, varios apartados en torno al rendimiento, recursos y posibles daños también revisten cierta polémica, aunque algunos puntos del acuerdo estándar, como el requisito de que el cargador se comprometa a notificar en un plazo determinado los envíos a realizar, son constructivos si se enfocan adecuadamente.

En definitiva, según defienden desde la consultora, el nuevo contrato es más vinculante y conlleva más riesgos para los transportistas, aunque afirman que «supone un buen punto de partida» si se pulen ciertos aspectos.

Por ello, desde Drewry animan tanto a cargadores como a transportistas a modificarlo y ampliarlo con el fin de incluir nuevos requisitos de servicio y otros términos, ya que las diferentes necesidades de los diversos cargadores no pueden cubrirse con un contrato estándar simplificado.