El pasado 18 de junio, las autoridades chinas anunciaron que bloqueaba el inicio de la mega-alianza P3, entre CMA-CGM, Maersk y MSC con la justificación de que infringe las leyes que tiene el país sobre la competencia entre Asia y Europa, en particular con respecto a la cuota de mercado que acumularían las líneas, que sería del 46,7%.

En este sentido, China considera que la reducción de costes prevista por las navieras se obtendría bien por la alta concentración del mercado o bien repercutiría directamente a los cargadores.

Con esta decisión, se paraliza la oportunidad que tenían las tres navieras para reducir los costes gracias a la concentración de activos y el control del exceso de capacidad, una noticia que será positiva para los competidores y los puertos, aunque ello no signifique que no puedan trabajar de manera conjunta en otras áreas.

Reducción de costes

Antes del comienzo de la alianza, Maersk y CMA CGM ya estaban haciendo cálculos sobre el ahorro que supondría esta unión, algo que fue transmitido a la comunidad financiera, sin fijar una cifra en concreto concreto. Esto provocó que los analistas fijasen en miles de millones de dólares este ahorro. Sin embargo, ahora, las tres navieras por separado deberán enfrentarse a la difícil tarea de volver a analizar sus modelos de optimización de costes, para aumentar la eficiencia.

Además, estas previsiones ya han repercutido de manera negativa en las acciones de, por ejemplo, Maerks, que cayeron un 8% justo después del anuncio de China, devaluándose en 3.500 millones de dólares.

Aunque es cierto que la P3 habría sido económicamente beneficiosa para sus miembros, según Drewry, su fin no supone un completo desastre. De hecho, Maersk y CMA CGM ya están unificando sus costes industriales y son líderes en beneficios sin la P3, por lo que continuarán superando a otros competidores. En cuanto a MSC, no se han publicado sus resultados financieros,  por lo que no es posible asegurar si está en la misma posición, pero es probable que presente una situación muy parecida.

Exceso de capacidad

Para los competidores, incluidas las navieras chinas, la cancelación de la mega-alianza elimina una fuerte amenaza. Sin embargo, el sector aún tendrá que disminuir el exceso de capacidad ofrecida como si finalmente la alianza se hubiese aprobado. Por ejemplo, sin la P3, CMA CGM Maersk y MSC no podrán reducir sus servicios semanales de Asia y el norte de Europa, en donde cuentan con una flota de 107 buques que transporta una media de de 11.950 TEUs, de nueve a ocho, o en sus servicios entre Asia y Mediterráneo, con una flota de 65 buques y una media de 10.670 TEUs, de seis a cinco.

Para los cargadores, esto significa que Maersk, MSC y CMA CGM continuarán proporcionando sus servicios por separado con la misma diferenciación de productos. Así, la industria de navieras seguirá fragmentada y, de momento, no existirá la posibilidad de tratar con pocas empresas unidas en alianzas.

Por otro lado, los puertos y terminales vieron la configuración de la Alianza P3 tanto como un riesgo como una oportunidad; un riesgo, ya que la alianza podría haber aprovechado su posición para dominar las relaciones comerciales con las terminales, a pesar de que las navieras aseguraron a las autoridades estadounidenses que los contratos con las terminales no se negociarían conjuntamente; y una oportunidad, porque las infraestructuras con recursos necesarios podrían haber ganado un buen negocio.

¿Qué pasa ahora?

En primer lugar, como ya se ha mencionado, CMA CGM, Maersk y MSC tendrán que encontrar nuevas formas para reducir sus costes operativos. En segundo lugar, se les permitirá continuar con sus acuerdos bilaterales y trilaterales para compartir buques y espacio en las rutas transpacíficas entre Asia y Europa.

Incluso, señala Drewry, se podría permitir un consorcio trilateral en las líneas transpacíficas, en las que su cuota en el mercado de la capacidad de los buques es del 20%, por debajo de la capacidad del 34% de la Alianza G6. Esto les permitiría desplegar más portacontenedores extralargos en la ruta comercial entre Asia y Europa, mientras que los buques desplazados se colocarían en otros servicios, una situación que quizá ya estaba prevista por la P3.

En tercer lugar, la Comisión Marítima Federal de EE.UU. y la Comisión Europea no han bloqueado la alianza, por lo que las tres compañías podrían operar de manera conjunta en la ruta transatlántica. Sin embargo, a medida que en en las rutas por el Atlántico desciende el volumen de carga, hacer funcionar operaciones combinadas en esta ruta podría no ser suficiente para las tres navieras.

Por último, este bloqueo seguirá dificultando la posibilidad de combinar carga de los nuevos buques con capacidad de 18.000 TEUs, por lo que se tendrán que buscar otras soluciones, como por ejemplo, un mayor uso de los servicios pendulares. Sin esto, las líneas tendrán más dificultades para lograr una tasa alta de ocupación, como es el caso de Maerks en la ruta Asia-Europa, o de MSC entre Asia y el Mediterráneo, debido a la falta de socios.

En general, las autoridades chinas pueden haber frenado la unión de estas tres compañías, pero, con la búsqueda de otras posibilidades, se puede seguir reduciendo costes, a pesar de que las ganancias en eficiencia serán menores. Según Drewry, la cancelación de la Alianza P3 probablemente pospondrá la estabilización del exceso de oferta en la industria marítima, que actualmente es poco rentable, pero el desarrollo de las mega-alianzas no se detendrá.