Algunos políticos y gobernantes son de la opinión de que el sector puede con todo, ya que confunden el termino de mercancías con cargas y así asimilan al sector del transporte de mercancías por carretera la facultad de poder no solo con las mercancías, sino también con las cargas que les impone la Administración.

A través de este artículo pretendemos acercar al lector a la aventura de ser transportista y no morir en el intento. Además, si sirve para que los que toman las decisiones puedan abrir los ojos y bajar de la literatura y de las hojas de cálculo que les hacen otros a la realidad, lo daremos por válido.

El sector de transporte de mercancías por carretera está integrado por 108.062 empresas, de las cuales 70.335 tienen la autorización de transporte pesado, 35.125 de transporte ligero, y 2.602 de transporte super ligero, y cuentan con 262.835 vehículos pesados, 112.107 ligeros y 3.610 super ligeros.

Estamos ante un sector que cuenta con 600.000 empleos directos y contribuye al PIB en un 4,8%, pero tremendamente atomizado, donde el 73,3% de las empresas de transporte pesado y el 89,3% de las empresas de transporte ligero se encuentran con una flota entre uno y tres vehículos.

El coste anual de explotación de un vehículo articulado pesado de carga general, para un kilometraje de 120.000 Km/año y 1.800 horas de trabajo, se sitúa en 128.455,64 euros, lo que arroja un coste por kilómetro de 1,07 euros.

Recuperación del país

Desde el primer minuto del estado de alarma, el transporte de mercancías por carretera fue catalogado como sector esencial. A pesar de las dificultades para realizar su actividad de forma segura, ha continuado dando la cara, a riesgo de la salud de los mismos conductores y las cuentas de resultados de muchas empresas.

Cuando llevamos más de un año con la pandemia, al Gobierno no se le ocurre otra cosa que anunciar ante Bruselas una serie de medidas que son un torpedo a la línea de flotación de un sector hasta ayer reconocido y felicitado por su sacrificio. Parece no enterarse de que el transporte de mercancías por carretera y la sociedad no están preparados para trasladar una subida de los impuestos al combustible, o la implantación de peajes y viñetas por el uso de las carreteras.

La recuperación de un país y de su actividad económica no puede venir de la mano de la subida de impuestos y tasas, sino más bien de todo lo contrario. La subida de impuestos supone pan para hoy y hambre desde ayer (no hay que esperar hasta mañana), ya que el mero anuncio de estas medidas colabora a contraer la inversión.

Ahora, el Gobierno pone el acento en impuestos y tasas de rápida recaudación, para hacer frente a los compromisos con Bruselas y ser acreedores de la confianza de la Comisión en la entrega de fondos para la recuperación. Nos intentan imponer el demagógico principio de “el que contamina paga” y “el que usa paga”, que no significa otra cosa que decir que si pagas, tienes bula para usar y seguir contaminando.

El sector no tiene más remedio que seguir rodando y no existe alternativa tecnológica a corto y medio plazo que le permita ser considerado como no contaminante. Por otra parte, no solo paga de forma indirecta, a través de impuestos, sino que también ha hecho un esfuerzo continuo por ir renovando el parque móvil.

Cualquier tentativa de introducir un coste adicional no solamente será un ataque a la competitividad del sector, sino a la de la industria y los productos españoles.

Solo los impuestos indirectos sobre los combustibles han supuesto unos ingresos para las arcas públicas, durante mas allá de la última década de 11.000 millones de euros anuales. A esto habría que sumar el IVA por cada litro de combustible vendido, que supera los 7.000 millones.

A su vez, contribuye con otros impuestos estrechamente ligados al uso del vehículo y a la actividad que desarrolla. El coste fiscal anual vinculado a este tipo de instrumentos de recaudación, referido a un vehículo pesado articulado de carga general, totaliza 768,80 euros.

Cualquier tentativa de introducir un coste adicional no solamente será un ataque a la competitividad del sector, sino a la de la industria y los productos españoles en los mercados europeos y mundiales y, por añadido, a la renta disponible y poder adquisitivo de las familias.

La implantación de una euroviñeta con una tarifa de 19 cts/km supone incrementar el coste de explotación de un vehículo de 40 toneladas en torno al 18%. Supondría, por ejemplo, que un viaje entre Madrid y Barcelona tendría un coste adicional de 117,99 euros.

El Gobierno, bajo el asesoramiento directo de Acex, AEC y Seopan, íntimamente ligadas con los intereses de las empresas proveedoras de materiales de carreteras, grandes constructoras y concesionarias, ha anunciado una línea de actuación que podría concretarse en la implantación para 2024 del pago por uso.

Pero es que, además, las grandes constructoras y concesionarias piden la modificación de la ley que limita la rentabilidad de las concesiones a un 3,5%, dado el riesgo que implica la operación. No conocemos a ninguna empresa que trabaje en el mercado de libre competencia al que se le aseguren las rentabilidades con el aval del Estado.

En una entrevista realizada por Carlos Herrera a Julián Núñez Sanchez, presidente de Seopan, este último hablaba de la necesidad de 2.000 millones anuales para la conservación de las carreteras.

Núñez desvinculó el pago del impuesto sobre hidrocarburos al pago de las carreteras y comentó que la carretera debería pagar una tasa por uso igual que la aviación y el transporte marítimo, pero no sabe o no comentó que ni la aviación, ni el transporte marítimo, ni el ferrocarril pagan el impuesto sobre el combustible.

Está claro que las grandes constructoras salen ganando tanto si se licita obra para el ferrocarril como para la carretera.

También vino a comentar que el 96% del transporte de mercancías por tierra se realiza por carretera frente al desaprovechamiento del ferrocarril. Está claro que las grandes constructoras salen ganando tanto si se licita obra para el ferrocarril como para la carretera, y siempre estará el Estado o la Administración para pagar la factura si las cifras de explotación de las concesiones de peajes no cuadran porque se desvían tráficos al ferrocarril.

Finalmente, Núñez cree que solo sería necesario que pagasen unos cuantos, porque sería un pago por uso a la carta, donde solo al transporte pesado se le lleva a cotas de 19 cts/Km, y dice sin arrugarse el traje que “la formula del copago es la alternativa al impuestazo”.

Lo que no hace tampoco el Sr. Navarro, director general de Tráfico, es explicarle a la abuelita que no usa el coche lo que le va a subir el precio del yogurt, la fruta, o del resto de productos, cuando el que paga las carreteras traslade el coste de los peajes a los clientes, o lo que les va costar a sus hijos y nietos desplazarse para ir a visitarla.

Seguro que todas las abuelitas de España prefieren que las carreteras se mantengan con los Presupuestos Generales, ya que la parte que le corresponda pagar la va a pagar con o sin carreteras que mantener.

Pérdida de competitividad

España es un país periférico y esto condiciona enormemente cualquier aumento de costes en el acercamiento de las mercancías a los mercados, reduciendo la competitividad de los productos españoles destinados a la exportación.

Con la implantación de peajes y euroviñetas, el sector productivo español perderá competitividad y el consumidor verá incrementado el precio de la compra y disminuido su poder adquisitivo.

La Administración tendrá como resultado neto una perdida en la recaudación, dado que se reducirán los ingresos fiscales generados a través de la actividad económica.

El ejemplo esgrimido de que hay otros países de Europa con euroviñeta solo se sustenta en que esos Estados se quejan de que las flotas extranjeras no repostan combustible en sus países y utilizan las carreteras sin pagar, y como resultado deciden implantarla, quitando a la vez otros impuestos.

Las organizaciones de cargadores, nuestros clientes, y según el Ministerio, los presuntos pagadores de la fiesta, no se han pronunciado en contra.

Bajo la hipótesis de la implantación de las medidas, a España le tocaría pagar el impuesto sobre el combustible en España, la Euroviñeta en España y la Euroviñeta en Europa. A esto habría que sumar una posible fuga de consumos por las flotas internacionales. Todo esto suena a mal negocio si contemplamos que más del 80% de los usuarios de las carreteras son españoles.

Ahora los flotistas extranjeros repostan en España porque les resulta más económico. Esto significa que pagan el impuesto sobre hidrocarburos en España, incluso en mayor proporción de lo que consumen en los tramos utilizados.

Otro aspecto que tomar en consideración cuando se habla de los sistemas de pórticos, es el enorme coste de implantación y mantenimiento del sistema, que supone una merma importante de los ingresos previstos.

Y no olvidemos que los peajes y euroviñetas se facturan con carácter quincenal, previa presentación del aval equivalente al consumo previsto de dos o tres meses, y el transportista mientras tanto financiando a unos y a otros, mientras trata de repercutir los costes y que se los paguen, nunca antes de 30 días de fecha factura. Eso sí, sin que además nadie le asegure un 3,5% de rentabilidad.

Para terminar, las organizaciones de cargadores, nuestros clientes, y según el Ministerio, los presuntos pagadores de la fiesta, no se han pronunciado en contra en ningún momento.

Tal vez sea porque tienen claro que el mercado regula el precio y este dirá quién paga, y porque no quieren echar por tierra sus esfuerzos para que el gobierno les apoye en la implantación de las 44 toneladas y los 4,5 metros de altura sobre vehículos articulados convencionales de 2+3 ejes, el perfil que más daños produce al firme de las carreteras.