Después de casi 30 años como presidente de Combiberia ha llegado la hora de dar un paso a un lado renunciando a este cargo para pasar a ser un miembro más de su Consejo de Administración.
Con este motivo, no puedo resistir la tentación de plasmar en una carta a abierta al mundo del transporte tanto por ferrocarril como por carretera, y por supuesto del combinado, una serie de hitos y reflexiones que pueden ayudar a entender el por qué del nivel en que se encuentra en España el transporte combinado.
Al poco tiempo de acceder a la presidencia de Astic, mi querido amigo y presidente de la Fundación Corell, Miguel Ángel Ochoa de Chinchetru, me embarcó en el proyecto de la creación de una empresa, que acometiera de una vez por todas la colaboración ferrocarril/carretera en el transporte de mercancías.
Dios sabe las reticencias, críticas y objeciones que hubo que vencer entre algunos destacados miembros de la Junta Directiva de Astic, para conseguir alumbrar a la Sociedad Ibérica de Transporte Intermodal, Combiberia, en 1992.
[sumario]La cuota del ferrocarril en el mercado de transporte terrestre era del orden del 10%. Desgraciadamente, 30 años después, debe estar rondando el 3%.[/sumario]
Fue promovida por destacados transportistas de carretera de Astic y con reticencias y poco interés de altos directivos de Renfe, pero con la implicación de dos personas con gran visión de futuro, desgraciadamente fallecidas, la presidenta Mercedes Salas y su directora de Transporte de Contenedores, Sagrario López Bravo, y con el decisivo empuje del entonces director general de Transportes Terrestres, Bernardo Vaquero, a la sazón entonces consejero de Renfe y delegado del Gobierno en la misma.
El sector del transporte de mercancías por carretera y Renfe siempre se habían llevado fatal, eran duros competidores y tenían muy malos recuerdos, sobre todo del 'canon de coincidencia' que los transportistas de carretera pagábamos anualmente para financiar los continuos déficits del ferrocarril durante muchos años.
Por entonces la cuota del ferrocarril en el mercado de transporte terrestre era del orden del 10%. Desgraciadamente, 30 años después, debe estar rondando el 3%. Claramente lo hemos hecho muy mal.
En Europa se habían creado en los 60 una serie de compañías de colaboración entre los dos modos de transporte terrestre. En Francia, Novatrans, en Alemania, Kombiverkehr, en Suiza, Hupac, etc. Aquí no fue fácil, porque los carreteros no querían ver ni en pintura a los 'ferrocandiles' y viceversa.
He citado algunas personas anteriormente, porque sin ellas hubiera sido imposible la colaboración 'contra natura' de los dos modos. Además, en la constitución de la sociedad conseguimos incluir como socios a las empresas 'hermanas' de Francia y de Alemania, y a la propia Astic, que no habían entrado a participar directamente en el capital de Combiberia. Afortunadamente hoy continúan en su Consejo de Administración.
Principales hitos
Por resaltar algunos hitos importantes en estos 30 años, quisiera destacar:
-Salida de Renfe de Combiberia: un incomprensible mandato de la CNMC, en la liberalización del ferrocarril de mercancías, obligó a Renfe, como incumbente, a salir de las sociedades del sector donde tuviera participación accionarial. En Combiberia, tenía el 22,5%. Fue un duro golpe, porque perdíamos su apoyo y porque casi todas las sociedades del mismo tipo en Europa tienen participaciones del incumbente, aunque no mayoritarias.
-Túnel de Le Perthus: la gran ilusión de los ferroviarios ibéricos en tráficos con Europa, era tener el mismo ancho de vía que los demás países. Se hizo una gran inversión de 1.000 millones de euros, y se concesionó a TP Ferro, que construyó el túnel y debía explotarlo, pero por falta de uso de la línea se fue a la quiebra en 2016.
Tras este fracaso, los operadores públicos SNCF Reseau y Adif constituyeron la sociedad Línea Figueras Perpignan, que explota la línea y que ha resultado un fiasco para el tráfico de mercancías. Estaba previsto para 2019 el paso de 54 trenes por día y están pasando cuatro.
Barcelona está conectada ferroviariamente desde hace 10 años con Europa por ancho UIC, pero se utiliza muy poco en transporte de mercancías porque incrementa los costes de forma notable. Los estudios de viabilidad los hizo el entonces Ministerio de Fomento, pero como ha ocurrido siempre, los técnicos piensan en tráfico de pasajeros.
-Incompatibilidad de transporte de mercancías con alta velocidad: hace ya casi 30 años que se inauguró el AVE Madrid/Sevilla y nunca ha ido por sus vías un tren de mercancías, ni creo que lo haga en un futuro inmediato. El estándar actual de trenes de mercancías en Europa es de 1.850 TBR, 750 metros y 120 km/hora.
Los AVE viajan a más de 300 km/hora, en el trayecto Madrid-Sevilla o Madrid-Barcelona hay más de 20 diarios en cada sentido, y por las noches no circulan por necesidades de mantenimiento. Si metemos un mercancías, destrozamos la circulación de cuatro AVEs, con una pérdida brutal de ingresos. Para mercancías hay que utilizar la red ibérica, que está amortizada y poco usada. Con pequeñas inversiones, se puede hacer competitiva para tráficos de mercancías.
-Corredor Mediterráneo: con el comentario anterior queda claro que si es un AVE que se usa en viajeros, con 20 circulaciones diarias por sentido, no podrán circular trenes mercantes, y si circulan cinco o seis al día, podremos meter mercancías, pero no se comprende una inversión tan brutal que se podría resolver con trenes de 200 km/hora, que necesitan una inversión en infraestructura infinitamente menor.
Por supuesto hay muchos más cuellos de botella, pero se han tenido muy poco en cuenta las mercancías en las inversiones y es uno de los motivos por lo que el transporte de mercancías por ferrocarril ha perdido cuota.
Tráficos intermodales
Hay muchísimas más cosas que contar y resolver si de verdad hay voluntad de desarrollar de forma eficiente y sostenible el transporte de mercancías por ferrocarril.
Esta es la evolución en los últimos 30 años de los tráficos europeos de las empresas de la Unión Internacional Raíl-Ruta, UIRR, donde está integrada Combiberia.
Esta es la evolución de los tráficos intermodales en España en los últimos 30 años, donde observamos que la liberalización del mercado no ha servido para nada. Entre Renfe y los privados transportan lo mismo que Renfe sola hace 30 años. Es decir, el mercado no ha crecido.
Con estas reflexiones acabo mi carta, no sin antes de agradecer a todos los que me han ayudado y apoyado de forma eficiente y sobre todo leal, en esta trayectoria de 30 años al frente de Combiberia.
