A pesar del fuerte crecimiento del transporte marítimo desde el sureste asiático, el mercado de contenedores en las rutas transpacíficas terminará 2019 a unos niveles más bajos que el año anteriorpor primera vez desde 2009. La guerra comercial entre Estados Unidos y China ha sido clave para este descenso y ningún cambio en las rutas parece ser la solución, a juzgar por el último informe de Drewry.
Los envíos desde el norte de Asia se han reducido un 5% frente al crecimiento del 27% desde el sudeste asiático. Claramente, muchos cargadores han optado por desviar su producción a otras zonas del país ante los aranceles impuestos a los productos procedentes de China, siendo Vietnam la opción preferida, con un aumento del 35% en las exportaciones hasta septiembre.
Una parte de este incremento se debe también al re-etiquetado de algunos productos chinos en territorio vietnamita, algo que el Gobierno se apresuró a evitar en cuanto tuvo conocimiento de ello. En cualquier caso, los números del país desde el principio de la década son muy positivos, pero no lo suficiente como para pensar en él como alternativa a China.
Incluso tras lo ocurrido en los últimos dos años, la cuota del país asiático en las importaciones estadounidenses ha llegado al 18% hasta septiembre, sólo un 3% por debajo del nivel de 2018, pero muy por encima de la cuota del 7% que suman entre Vietnam, Malasia, Tailandia, Indonesia y Filipinas.
En un futuro cercano, China seguirá manteniendo su posición, aunque sea menos dominante. Para los cargadores, el cambio de la zona de producción supone unos elevados costes y una gran alteración en la gestión de sus infraestructuras, pero no supone ninguna garantía, pues en cualquier momento podrían aplicarse aranceles que afecten al nuevo país de origen de los productos.
Otro de los inconvenientes es que existen pocos servicios de contenedores cuyo destino sea Asia, pero no los puertos de China, lo que podría elevar los costes y poner en riesgo el flujo de las mercancías. En la actualidad, existen 13 servicios semanales en el entorno transpacífico que tienen escala en Vietnam, uno más que en 2018, pero muy por debajo de los 60 que escalan en China.
Probablemente, a medida que aumente la demanda, lo hará también el número de servicios, pero las limitaciones actuales no permiten una expansión a corto o medio plazo. El hecho de que no haya nuevos servicios que escalen en Vietnam también se debe al rápido y sorprendente crecimiento del país.
Nuevos servicios
En 2017, Maersk introdujo una escala en Vung Tau con un portacontenedores Triple-E de 18.000 TEUs procedente del norte de Europa nacional. Por su parte, Wan Hai y PIL introducirán una segunda escala en este puerto en su servicio AC5/SEA/CP1 a partir del mes de diciembre, que se sumará a la que operan en el puerto de Haiphong.
Esta instalación también forma parte de las rotaciones del servicio PN2 de THE Alliance desde 2019. A principios de año, ANL y APL también incluyeron Ho Chi Minh en la nueva línea AAX para conectar Vietnam directamente con Australia.
El crecimiento de Vietnam continuará en cuanto a las exportaciones, pero su excesiva dependencia de socios extranjerosgarantiza que no superará a China a corto plazo, estableciendo claros límites en cuanto a la cuota que realmente podría alcanzar, pues China sí es capaz de producir cualquier producto por sí misma, ajustándose mejor a la demanda internacional, al menos hasta ahora.