En comparación con el estándar Euro 5 actual, la norma Euro 6 exige la disminución de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) en un 77%, mientras que las de partículas  deben reducirse en un 66%. Esto supone que las emisiones de óxido de nitrógeno tienen que reducirse de 2,0 a 0,46 gramos/kWh; las emisiones de partículas de 0,03 a tan solo 0,01 gramos/kWh.

Además los motores Euro 6 deben cumplir estas exigentes medidas durante un mínimo de siete años o 700.000 km, en todas las condiciones de funcionamiento. Para ello, las autoridades llevarán a cabo controles aleatorios para asegurar que los vehículos cumplen estas normas, y existirán nuevos sistemas de diagnóstico a bordo que advertirán al conductor en el caso de que no se esté cumpliendo.

Amplia experiencia con la EPA10

La cuarta parte de los camiones Kenworth y Peterbilt suministrados en los Estados Unidos desde el verano de 2010 están equipados con motores MX de seis cilindros y 12,9 litros de PACCAR que cuentan con la especificación EPA10, con unos valores de las emisiones están próximos a los que establece la Euro 6.

Se ha acumulado así una amplia experiencia con tecnologías que ahora se aplican en Europa para responder a las exigencias de la norma Euro 6, como el sistema de recirculación de gases de escape (EGR), el turbo de geometría variable y el filtro de partículas activo.

Un buen ejemplo es la posición más elevada del radiador EGR, que ha permitido situar el turbo más cerca de los cilindros para reducir todavía más el tamaño total del motor. Este factor es importante en lo que respecta a la instalación del motor en los diseños de vehículo con cabina sobre el motor para Europa, ya que permite rebajar el suelo de la cabina para facilitar el acceso y optimizar el espacio del habitáculo.

Motor MX-13 Euro 6 de 12,9 litros de Paccar con nuevo diseño del bloque motor para ofrecer una rigidez e integración óptimas

Motor MX-13 Euro 6 de 12,9 litros de Paccar con nuevo diseño del bloque motor para ofrecer una rigidez e integración óptimas

Novedad: common rail

El motor MX-13 de PACCAR se caracteriza por su combinación de tecnologías avanzadas y probadas, además de un gran número de innovaciones técnicas. Así el bloque se ha rediseñado para mejorar la rigidez y, al igual que la culata, se ha fabricado con hierro de grafito compactado, extremadamente resistente.

Con vistas a asegurar la máxima fiabilidad y duración, se han incorporado todas las funciones  posibles. Así por ejemplo, los conductos se han integrado en los cilindros y la culata, y las dos bombas que generan presión en el sistema de bombeo de common rail se han integrado en el bloque, lo que permite accionarlas mediante el mismo árbol de levas que mueve las válvulas.

El sistema common rail del nuevo motor MX-13 Euro 6 de PACCAR soporta unas presiones de inyección elevadas de hasta 2.500 bares, y brinda la oportunidad de utilizar pre y posinyección, o una combinación de las dos. Esto da lugar a una atomización más precisa y ofrece muchas más posibilidades para optimizar la combustión y, así, poder garantizar unos niveles muy bajos de emisiones, ruido y consumo de combustible.

Turbo de geometría variable

La principal ventaja de utilizar un turbocompresor de geometría variable (VTG) es que el motor puede contar con las mejores prestaciones del turbo en todo el régimen de revoluciones para proporcionar un rendimiento máximo.

El turbo de geometría variable permite también optimizar la eficacia del sistema de recirculación de gases de escape, especialmente a bajas revoluciones.

Por otro lado  la aplicación de un turbo avanzado también tiene un efecto positivo en el freno motor MX, que puede desarrollar más del 75% de sus contundentes 325 kW a bajas revoluciones (1.500 rpm) para aumentar la eficiencia al máximo.

El turbo de geometría variable permite también optimizar la eficacia del sistema de recirculación de gases de escape

El turbo de geometría variable permite optimizar la eficacia del sistema de recirculación de gases de escape

Postratamiento de gases de escape para la norma Euro 6

Con el fin de cumplir los exigentes requisitos de la norma Euro 6 sobre emisiones, DAF emplea una combinación de tecnologías de gases de escape y postratamiento, como el convertidor catalítico SCR y un filtro de partículas activo.

Además de lograr la correcta mezcla de gases de escape, el objetivo es alcanzar la temperatura óptima en el filtro para regenerar las partículas recogidas. El punto de partida consiste en configurar el motor de tal forma que cree las condiciones ideales para producir tanta regeneración pasiva como sea posible. Por este motivo se han encapsulado el colector de escape y las piezas más importantes del sistema de escape.

Si, a pesar de ello, la temperatura de los gases de escape desciende demasiado en cualquier situación dada, el motor cambiará al modo de regeneración activa. Para este fin se ha incorporado al motor un séptimo inyector, situado detrás del turbo y delante del filtro de partículas, que inyecta combustible en el convertidor catalítico de oxidación del escape para generar la cantidad exacta de calor.

En cualquier caso, se asegura al máximo de que los gases de escape se introduzcan en el convertidor catalítico SCR a la temperatura correcta.

Numerosas innovaciones

Para su tecnología Euro 6, DAF ha implementado importantes innovaciones en todas las áreas. Ahora cuenta con una única correa en V, así como un ventilador montado directamente en el árbol de levas sin eje de acoplamiento, con lo cual se ahorran costes de mantenimiento, se mejora la fiabilidad y se reduce peso y consumo de combustible.

Un cárter de aceite de mayor tamaño también permite que los intervalos de mantenimiento sean de 150.000 km con la tecnología Euro 6. Está fabricado en un material composite para reducir el peso y los niveles de ruido.

El filtro de combustible y el separador de agua se han combinado en una única unidad, montada directamente sobre el motor para facilitar el mantenimiento al máximo. Además, ahora el radiador de aceite, convenientemente combinado con el filtro de aceite, está fabricado en acero inoxidable, para aumentar su resistencia todavía más. El hecho de que los mazos de cables estén encapsulados, al igual que en los actuales motores Euro 5, sigue siendo una característica exclusiva dentro del sector.

Producción en 2013

El nuevo motor MX-13 Euro 6 de 12,9 litros de PACCAR entrará en la fase de producción a comienzos de 2013, con potencias de 300 kW/410 CV, 340 kW/460 CV y 375 kW/510 CV.

DAF presentará sus novedades en tecnologías Euro 6 en la IAA de Hannover, en septiembre de este 2012.