El Consejo Mundial de Transporte Marítimo, WSC, ha publicado recientemente una serie de directrices para la industria en relación a la aplicación de las prescripciones recogidas en el Convenio SOLAS sobre la verificación del peso de los contenedores y que serán obligatorias a partir del 1 de julio de 2016.
A diferencia del Código CTU, que busca identificar la cadena de la responsabilidad de todos los involucrados en el movimiento de mercancías, la modificación del Convenio SOLAS sobre Seguridad de la Vida Humana que obliga a la verificación de la masa bruta de los contenedores sólo nombra al cargador, al capitán, al representante de la terminal, y, por ende, a las autoridades nacionales competentes.
La complejidad de la cadena logística implica que el término "cargador" puede abarcar a varias personas que participan en la contratación, en el embalaje y el transporte de carga. Sin embargo, tal y como se indica en la guía del WSC, la relación comercial en cuestión es con aquella persona que coloca su nombre en la factura del embarque de los contenedores.
Por lo tanto, la responsabilidad de la declaración real de la verificación descansará en un 'freight forwarder' o en un operador logístico. Esto supone que, en la mayoría de los casos, la confianza de que se ha verificado el peso de los contenedores dependerá de otros, algo que afecta particularmente a los negocios de consolidación. Por ello, muchos proveedores logísticos ya tienen sus sistemas de certificación del peso, con lo que sólo se necesitaría un certificado nacional.
Aparte de tener un método para verificar el peso bruto del contenedor, el cargador también tiene que comunicarlo y enviar un documento firmado, lo que significa que debe haber una persona responsable, antes de que se prepare un plan de la estiba para carga o descargar el buque. Esta información es enviada por la naviera al cargador, aunque en el caso de los servicios de consolidación puede haber más de un cargador, y la naviera deberá hacerse cargo de informarlos a todos, además de comunicarse con la terminal.
El término de "capitán" comprende una serie de funciones dentro de la organización de la compañía, como es el no dejar subir ningún contenedor a los buques cuyo peso no haya sido verificado previamente. Esto tampoco garantiza que el contenedor que sí haya sido verificado pueda embarcar, una decisión también en manos del máximo responsable del buque.
En cuanto al "representante de la terminal", se trata del receptor de la información para la planificación de la estiba y en quien cae también la responsabilidad solidaria de no cargar un contenedor si el peso bruto no está disponible.
En este sentido, se ha producido un fuerte debate sobre si las terminales deben ser capaces de pesar los contenedores, entre otras cosas, por el coste de la infraestructura y el retorno incierto de la inversión. Sin embargo, suelen producirse incidentes en los contenedores que se envasan en el puerto, por lo que las actividades de las terminales podrían incluir la asistencia a las navieras para verificar el peso del contenedor.
La modificación del Convenio SOLAS, por último, señala como parte responsable a las administraciones nacionales a la hora de aplicar las normas adecuadas para la calibración y certificación del peso. Con esta enmieda, se exige "precisión" a la hora de embarcar los contenedores, con el objetivo de no ocultar prácticas fraudulentas.