DNV ha celebrado una sesión ‘on-line‘ sobre el uso del Gas Natural Licuado como combustible en el transporte marítimo. Durante las últimas dos décadas, el GNL ha pasado de utilizarse rutas de prueba con pequeños ferries costeros a ser el combustible utilizado por algunos de los portacontenedores más grandes del mundo.

En la actualidad, si se tiene en cuenta toda la flota mundial, el porcentaje de buques que lo utilizan asciende al 0,16%, mientras que los buques a baterías representan un 0,22% y los de metanol apenas el 0,01%. Esto supone que menos del 1% de la flota mundial utiliza combustibles alternativos.

En cambio, en la cartera de pedidos de 2020, se encontraban un 22% de buques propulsados por combustibles alternativos, de los cuales el 16% corresponden a embarcaciones a GNL, y en el primer cuatrimestre de 2021, el 18,5% de los pedidos corresponde a este tipo de buques.

Christos Chryssakis, director de Desarrollo de Negocio, ha explicado que en este momento, excluyendo los buques gaseros, existen 198 buques a GNL operativos, 106 en cartera y otros 142 preparados para su transformación a este combustible.

cuadro evolucion buques a GNL

 

Los armadores suelen decantarse por el Gas Natural Licuado para los ferries, que suman 43 buques operativos y 10 en cartera, seguidos de las embarcaciones ‘offshore‘, con 25 en la actualidad y 12 pendientes de entrega. No obstante, entre los nuevos pedidos, destacan 58 petroleros, 43 portacontenedores, 31 quimiqueros, 30  cruceros y 23 graneleros.

Este combustible, permite reducir en hasta un 23% los gases de efecto invernadero, aunque el porcentaje podría aumentar al utilizar bioGNL o e-GNL. Por su parte, los óxidos de nitrógeno pueden reducirse entre un 20% y un 80%, dependiendo de la motorización utilizada, y los óxidos de azufre y las partículas pueden llegar a eliminarse en más de un 90%.

Nuevas normativas medioambientales

Según lo acordado en la 75ª sesión del Comité de Protección del Medio Marino de la Organización Marítima Internacional, de cara al año 2030 se debería reducir la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional en un 40%, en comparación con los datos de 2008.

Además, se aplicarán algunas medidas a corto plazo, que podrían entrar en vigor ya en enero de 2023, como un nuevo índice de eficiencia energética para los buques existentes, y un nuevo indicador de la intensidad de carbono, cuya calificación deberá incluirse en el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque.

Con las nuevas normativas, se prevé que el mix energético cambie radicalmente en los próximos años, pues ahora se divide principalmente entre combustibles fósiles y un pequeño porcentaje para el gas natural, pero esta cantidad irá aumentando progresivamente, especialmente a partir de 2030.

Al mismo tiempo, irá creciendo el uso de combustibles bajos en carbono y en menor medida, de buques con motores eléctricos, reduciéndose al máximo el uso de combustibles fósiles para el año 2050.

Chryssakis ha presentado en su exposición una comparativa entre las diferentes opciones de combustibles disponibles, destacando la disponibilidad, infraestructura, capacidad de almacenamiento, madurez, densidad energética y precio del combustible marítimo bajo en azufre o el gasóleo marino.

En el caso del GNL, conviene señalar su disponibilidad, madurez y precio, si bien las infraestructuras y la capacidad de almacenamiento están aumentando también.

No obstante, en lo que se refiere a las llamadas ‘credenciales verdes‘, que demuestran la sostenibilidad ambiental de un combustible, se sitúan por delante los biocombustibles, el hidrógeno y el amoniaco, a los que aún les queda más tiempo de desarrollo para alcanzar la plena madurez y disponibilidad, así como un precio adecuado.