La logística de flujo tenso tan propia de la industria automovilística parece vivir en el alambre con la pandemia.
La situación epidemiológica que se ha dado en gran parte del planeta desde finales de 2019 ha supuesto una alteración de los flujos comerciales de gran impacto.
Además, el hecho de que China haya sido el origen de la pandemia ha dificultado aún más una cadena de suministro que tiene en el país asiático a uno de sus centros neurálgicos a nivel global.
Con la pandemia, el flujo tenso y la programación tan característicos de la logística just in time desaparecieron en una maraña de limitaciones de la movilidad para evitar los contagios y en medidas sanitarias que llegaron a hacer imposible el suministro de componentes a las principales plantas de producción de todo el mundo.
[sumario]La alteración de flujos y la escasez de algunos componentes ha dificultado el flujo tenso durante meses”.[/sumario]
En paralelo, la demanda de vehículos terminados también se ha desplomado en todo el planeta.
El flujo tenso propio de la automoción trabaja sobre la rapidez y la fiabilidad de las entregas de componentes para mantener la producción.
Como consecuencia de ambas tendencias, muchas factorías han tenido que cerrar temporalmente y dejar de producir, bien sea por falta de demanda, bien por escasez de suministros para mantener en funcionamiento las líneas de producción.
Así mismo, una vez que se ha ido recuperando cierto tono económico, la alteración de los flujos logísticos ha provocado que los contenedores quedaran distribuidos de manera irregular, con lo que ha habido escasez de transporte, lo que se ha traducido en una fuerte escalada en los fletes internacionales.
De igual modo, en la última mitad del año pasado también se han producido dos circunstancias que han venido a agravar la situación.
Por un lado, diversos acontecimientos en el sureste asiático han incidido negativamente en la producción y suministro de caucho, con lo que la fabricación de neumáticos se ha visto gravemente perjudicada.
Al mismo tiempo, también ha quedado alterada la fabricación de componentes electrónicos, que son cada vez más comunes en automóviles de todo tipo.
La escasez de componentes electrónicos provocará pérdidas para la industria automovilística global que algunas consultoras internacionales colocan en los 110.000 millones de dólares, cerca de 90.000 millones de euros al cambio, con una reducción en la producción estimada de 3,9 millones de vehículos este 2021.
De hecho, la principal productora de chips a escala global, TSMC, cree que la normalidad no volverá hasta 2022, una vez regrese el equilibrio, después de que se ralentizara la producción, antes de encontrarse con el impulso en la demanda de productos electrónicos que trajo la pandemia.
Además, por otra parte, el bloqueo del canal de Suezse ha convertido en otra dificultad añadida para que las cadenas de suministro globales y complejas, como las que utliza la industria automovilística, pudieran funcionar con cierta normalidad.
Pero las consecuencias de esta situación no solo se dejan sentir en las cuentas de un sector profundamente afectado por la pandemia y sometido, además, a un fuerte proceso de transformación digital y energética, que se refleja en constantes movimientos de concentración para hacer frente a un reto tecnológico sin precedentes.
De igual manera, la cadena de suministro de la industria automovilística también se adapta a las actuales condiciones del mercado para reducir costes y ganar eficiencia.
En concreto, parece que el sacrosanto ‘just in time’, señero del sector, se resquebraja para dar paso a un enfoque más centrado en garantizar el suministro de elementos críticos esenciales para líneas de producción extremadamente complejas y globalizadas.
Contar con stocks de seguridad tiene un coste financiero y, además, genera una mayor necesidad de espacio de almacenamiento.
Asegurar stocks
Hasta la muy ‘lean’ Toyota se ha centrada en asegurarse stocks de protección ante eventos inesperados que pudieran poner en riesgo su cadena de suministro y ha empezado a acumular inventarios de componentes críticos para poder trabajar entre uno y cuatro meses.
En el mismo sentido, según informa Transport Intelligence, Ford ha empezado a almacenar piezas y materiales clave, al tiempo que ha diversificado sus fuentes de abastecimiento.
Volkswagen, por su parte, está construyendo seis fábricas para poder producir sus propias baterías, mientras que Tesla vive un creciente proceso centrado en la producción de materias primas.
Así pues, parece que la tendencia actual es de crear cadenas de suministro más resistentes, pero sin renunciar del todo a un ‘just in time’ que ha ofrecido largos años de beneficios y reducción de costes.
[sumario]Pasar de una logística ‘just-in-time’ a una ‘just-in-case’, con entre un 5% y un 10% más de inventario, incrementará las necesidades de espacio de almacenaje”.[/sumario]
La idea se centra en utilizar tecnologías de visibilidad integralpara construir cadenas de suministro flexibles y resilientes controladas desde torres de control con amplias capacidades y centradas en un análisis avanzado de la demanda.
En este mismo sentido, también se abre una ventana para impulsar la automatización de las plantas de producción.
Según Prologis, pasar de una logística ‘just-in-time’ a una ‘just-in-case’, donde se genera un inventario entre un 5% y un 10% mayor para cubrir a tiempo las posibles demandas, generará unas mayores necesidades de espacio.
A esto se añade el esperado crecimiento de la economía y la modernización de la cadena de suministro, especialmente en lo que se refiere a las cadenas de distribución europeas, sin olvidar la demanda asociada a la pandemia, por la necesidad de instalaciones para almacenar dispositivos médicos y distribuir las vacunas, y los nuevos requerimientos de distancia social.
De igual modo, la automatización creciente y la aplicación de tendencias como el IoT y la robotización a las plantas de producción de la industria automovilística también implica un aumento de la inversiónen los centros que, a su vez, incentiva a los clientes a firmar arrendamientos de mayor duración.
Las dificultades en el suministro de piezas y componentes han obligado a cerrar muchas de las plantas de producción en diversas zonas.
Escasez de chips, alteración de flujos
Desde hace unos meses existe en los mercados internacionales una escasez de componentes electrónicosque afecta a diferentes sectores que los utilizan en sus productos.
En la automoción, el uso cada vez más intensivo de componentes electrónicos ha puesto en riesgo la producción de decenas de plantas que han tenido que parar.
Es más, la situación dista mucho de normalizarse, y, según las últimas informaciones de Anfac, hasta el segundo trimestre de 2022 no se alcanzará la regularidad en el abastecimiento de estas piezas imprescindibles para la producción automovilística global.
Así mismo, el impacto de la pandemia, junto con el reciente (aunque parezca lejano ya) bloqueo del canal de Suezdeja flujos marítimos de largo recorrido muy alterados, con fletes al alza y con poca oferta por escasez de contenedores vacíos.
Todo ello complica el abastecimiento tenso a las fábricas e impulsa un nuevo modelo con presencia de un stock de seguridad que permita mantener la producción algunas semanas, pero sin perjudicar los flujos de caja y el capital inmovilizado de unos fabricantes que ya tienen unos gastos descomunales en innovación y tecnología para adaptarse a los grandes retos que plantea un mercado inmerso en un momento disruptivo.
El coste del stock
Sin embargo, pese a que las circunstancias marcan una tendencia hacia una nueva cadena de suministro, el mantenimiento de un stock tiene un coste financieroque conviene no incrementar más allá de lo estrictamente necesario, para evitar un impacto sobre las cuentas de la empresa. Difícil equilibrio en definitiva.
[sumario]En el sector se observa una tendencia generalizada de marcas y redes de distribución que buscan pasar de ser vendedores de un bien a ser proveedores de servicios”.[/sumario]
De igual modo, los cambios que se están produciendo en los hábitos de consumo y que afectan a bienes caros como los automóviles también tendrá su impacto sobre la gestión logística en el sector.
De hecho, la distribución ya ha empezado a cambiar y se observa una tendencia creciente en la que tanto las marcas, como sus redes de concesionarios y puntos de venta están haciendo una transición acelerada de ser meros vendedores de un producto como son vehículos a convertirse en proveedores de servicios de movilidad.
Es un cambio radical, ya que de la venta de un bien se pasa a la prestación de un servicio,algo que implica, entre otros aspectos, la necesidad de conocer en detalle las necesidades de los consumidores.
En este aspecto, la gestión de la información y los datos a través de herramientas tecnológicas ha de convertirse en uno de los grandes aliadosen los pasos de una gran industria en un ecosistema ignoto y con mucho por explorar.
