El avance de la industria del transporte marítimo de contenedores hacia el oligopolio se ha hecho más evidente con la noticia de la venta de OOCL a Cosco por 6.300 millones de dólares (5.530 millones de euros), actualmente pendiente de la aprobación por parte de las autoridades correspondientes, según recoge el último informe de la consultora Drewry.

De este modo, el grupo chino pasará a controlar el 90,1% de la naviera, mientras que su socio en la operación, Shanghai International Port Group, se quedará con el 9,9% restante de las acciones. De momento, se mantendrá el nombre de la marca y la sede continuará fijada en Hong Kong. Además, se han comprometido a mantener a los empleados en sus puestos durante al menos 24 meses después del acuerdo.

OOCL, considerada “la novia perfecta” para cualquier operador, aporta unos beneficios por encima de la medida en un mercado muy complejo y cuenta con una buena gestión, lo que se refleja en el precio de sus acciones.

Para evaluar el estado de concentración del mercado actual, Drewry ha utilizado el Índice Herfindahl-Hirschman, que mide el tamaño de una compañía en relación a la industria en la que opera, indicando el nivel de competitividad en el sector.

Un valor más elevado indicará un menor nivel de competitividad con un mayor poder en el mercado, mientras que uno más bajo es sinónimo de mayores competidores, más fragmentación y menor control del mercado. Por tanto, para que la industria avance hacia una menor fragmentación, el número de grandes competidores debe reducirse.

Menos opciones para los cargadores

Tal y como están las cosas, pendientes de que se completen las últimas fusiones y adquisiciones, y teniendo en cuenta las entregas de buques previstas, solamente habrá 10 navieras que alcancen el 2% de cuota de mercado global a principios de 2021. Entre ellas, controlarán el 82% de la flota mundial.

Esto contrasta con los datos de 2015, cuando existían 17 operadores que llegaban al 2% de cuota. Los cargadores se están acostumbrando a la consolidación de la industria de los contenedores, pero eso no significa que les guste la situación y de hecho, a medida que se reduce la cantidad de opciones disponibles, son más partidarios de que los reguladores anticompetencia actúen para controlar este asunto.

Las últimas operaciones en este sentido, como la compra de Hamburg Süd por parte de Maersk Line o la fusión de las líneas de contenedores de NYK, MOL y K Line, han encontrado pocos inconvenientes por parte de las autoridades, por lo que los acuerdos futuros que se adopten tendrán que guiarse por las condiciones que se están cerrando actualmente. En consecuencia, será responsabilidad de las navieras rechazar cualquier forma de oligopolio colusivo que se genere.