La decisión de Maersk Line y MSC, pertenecientes a la alianza 2M, de suspender el servicio AE2 entre Asia y el norte de Europa no solo no supondrá un aumento de las tasas de carga, sino que además permitirá suavizar la caída de la demanda prevista para los próximos meses.

Así queda reflejado en el último informe de la consultora Drewry, que explica que ha sido difícil para las navieras tratar de gestionar las conexiones entre ambas zonas a lo largo del año, dado que el crecimiento de la demanda que ha sido evidente en otros mercados, como el Transpacífico, no se ha notado en estas líneas.

Hasta julio de 2018, los volúmenes habían caído un 1% al reducirse la demanda en Reino Unido y Alemania, dos de los principales mercados. Esta ruta ha tenido que soportar periodos difíciles en el pasado, con un descenso de los tráficos del 4% en 2015, pero el problema ha vuelto a agudizarse al entrar una gran cantidad de tonelaje nuevo.

Como resultado, la utilización de los buques ha pasado de una media del 91% a un 84% hasta finales de julio. Los operadores han intentado impulsarla con la cancelación de escalas, pero de cara a los meses de después de verano era necesario un cambio más radical para evitar una caída de los precios antes de la ‘Golden Week‘ en China, a principios de octubre.

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Tanto Maersk como MSC han decidido rescatar al mercado con la suspensión del AE2/Swan, donde utilizaban buques de más de 19.000 TEUs, a finales de septiembre, si bien tres de los que solían utilizar permanecerán activos.

La naviera danesa trasladará sus tres unidades al servicio AE1/Shogun, que hasta ahora utilizaba unidades más pequeñas, de unos 17.500 TEUs. Por su parte, los que cubrían esta línea quedarán inactivos o bien pasarán por el astillero para trabajos de mantenimiento.

Suponiendo que sea un intercambio directo y todos los buques de AE1/Shogun sean retirados, el impacto en la capacidad será menor que el hecho de retirar los que operaban en la AE2/Swan, pero incluso así supondrá una disminución del 5,7%.

Demasiado tarde

De alguna manera, este movimiento llega demasiado tarde, según indican desde la consultora, ya que si estos portacontenedores hubieran sido retirados en los meses de junio, julio o agosto, con un mayor volumen de operaciones, el impacto en la utilización y las tasas de carga habría sido más beneficioso.

Teniendo en cuenta los últimos datos del mes de julio, se estima que la utilización habría llegado al 90% en lugar de al 85%, lo que habría impulsado las tasas de carga. Por el contrario, la fórmula empleada no cubrirá la habitual disminución en los volúmenes en los meses de septiembre y octubre.

En los últimos tres años, la demanda se ha reducido en unos 120.000 TEUs de media en el mes de octubre en comparación con agosto. En este sentido, el hecho de apartar de la circulación temporalmente algunos buques de la AE1/Shogun es más un ejercicio de limitación de daños que un movimiento destinado a elevar las tasas de carga.

Combinado con una política de cancelación de escalas, es posible que la utilización se mantenga alrededor del 85%, en cuyo caso los precios mantendrán la tendencia de 2017, aunque apuntando a la baja. Lo que realmente sería efectivo sería la eliminación de un servicio más, pero no hay nada que sugiera que eso vaya a suceder.

La principal beneficiada de todo esto será la Ocean Alliance, que se convertirá en la que cuente con mayor capacidad entre Asia y el norte de Europa cuando se suspenda el servicio AE2/Swan. No obstante, aún es pronto para determinar si Maersk y MSC están dispuestas a ceder parte de su cuota de mercado en beneficio del sector.