El anuncio de Iberia del posible cierre de hasta cinco rutas al Caribe y Sudamérica, la posible eliminación de otros vuelos deficitarios o el traspaso a otras filiales de los vuelos domésticos y de medio alcance ha generado gran inquietud en la comunidad carguera del aeropuerto madrileño de Barajas, principal hub de la aerolínea.

Si se suprimen estos vuelos la carga aérea se resentirá considerablemente en la compañía y, por ende, en Barajas. Por lo tanto, es evidente que las noticias crean incertidumbre”, ha asegurado a cadenadesuministro.es un experto de carga aérea que prefiere que no aparezca su nombre.

A ello hay que sumar el incierto futuro que se ciñe sobre la nueva terminal de carga de Iberia en el aeropuerto madrileño, firmada en marzo de 2011 entre el presidente de la aerolínea, Antonio Vázquez, y el entonces presidente de Anea, Juan Ignacio Lema, y que preveía una inversión conjunta de 100 millones de euros, 60 millones a cargo de Iberia y otros 40 por parte de Aena. En principio, la intención era que la nueva instalación entrara en funcionamiento en 2015.

«Empequeñecimiento» de Iberia

Para el experto consultado, el programa de reestructuración de Iberia, que se ha diseñado dentro del conglomerado de IAG, es un paso indudable hacia el “empequeñecimiento” de la aerolínea otrora pública. “Sin entrar en lo conveniente o no del plan, es evidente que no es positivo para la imagen de España como país ni para su comercio import/export”. No obstante, todas las fuentes consultadas coinciden en que “alguna medida” se tenía que tomar en la compañía cuyos responsables no pueden estar inmóviles cuando el precio del combustible y las tasas aeroportuarias se han disparado en los últimos tiempos.

Pero la pregunta que se plantea es muy simple, ¿por qué Iberia ha pasado de tener beneficios cuando se inició el proceso de fusión con BA a perder 1,5 millones de euros al día en estos momentos?

La respuesta, para la fuente consultada por cadenadesuministro.es, es sencilla: el sector aéreo necesita una economía “recalentada” para que los números salgan. Una economía en la que la gente consuma y viaje, justamente lo contrario de lo que pasa en estos momentos. De ahí que no es extraño la desaparición de varías compañías en los últimos tiempos.

Terminal de carga de Iberia en Barajas

Terminal de carga de Iberia en Barajas.

Además, no hay que olvidar que los márgenes de rentabilidad en el sector aéreo son extremadamente ajustados y solo con que una variable, como el precio de las tasas o, especialmente, el combustible, cambie puede hacer que un trayecto rentable pase a ser deficitario, casi, de un día para otro.

No hay fusión entre iguales

Por otro lado, diversas voces han señalado que del plan de Iberia la auténtica beneficiada es British Airways. En este punto, la fuente consultada reconoce que en el momento de la fusión se dio a entender que se hacía entre compañías semejantes, pero la realidad es que “no existe fusión entre iguales y la proporción más lógica es 70/30”. Por tanto, es evidente que a la hora de decidir un plan de reestructuración dentro de un holding, “la emotividad nacional se pierde y lo que prevalecen son los números y, en este caso, los de Iberia son peores que los de BA”.

Además, advierte, es una realidad que las relaciones laborales en Iberia han sido y son “muy pesadas” y no se ha sabido encauzarlas a tiempo. “Es más, seguramente la mayor diferencia entre los costes unitarios del personal estén más acentuados en los TCP que en los pilotos”. Por ello, la solución pasa por que todas las partes hagan un “esfuerzo”.

En cuanto a las presiones que pueden ejercer los ministros de Trabajo o de Fomento en este asunto, el experto consultado por cadenadesuministro.es las considera “estériles”, máxime cuando el consejero delegado de IAG, Willie Walsh, ha demostrado en muchas ocasiones que “es ajeno a la influencia política, incluso a la del Gobierno británico”.

La reestructuración de Iberia también debe entenderse dentro del proceso de cambio al que se ha visto abocado el sector aéreo europeo, donde los vuelos domésticos e intraeuropeos han pasado a estar dominados por las compañías “low cost”. Nadie, asegura “está ya dispuesto a pagar Business o primera clase en un Madrid-Londres o Madrid-Berlín”. Es verdad que Iberia ha intentado en diversas ocasiones crear compañías de bajo coste, “pero todos han fracasado” y está por ver que pasa con Vueling, aunque parece que lo está haciendo bien lo más lógico sería que Iberia la traspasara todos los vuelos domésticos y de medio alcance”.

El hub de Barajas

Respecto al futuro de Barajas, la realidad es cuando se hizo la fusión el aeropuerto madrileño presentaba una alta capacidad de crecimiento en comparación al  hub de Heathrow de BA, “pero ahora, una vez más, ha cambiado la situación y Barajas está sobredimensionado en estos momentos”.

Por todo ello, no sería nada raro que en breve se pudiera anunciar la paralización del proyecto de la nueva terminal de carga. “Creo que en estos momentos se comprendería perfectamente que este proyecto quedara en stand-by”. Es una cuestión de “oportunidades”  y dada la situación general del país y de la compañía lo más razonable es que se retrase el proyecto hasta que se recupere un escenario más optimista.