Las tasas han alcanzado su punto máximo desde febrero de 2018 en el mes de noviembre.
Desde principios de la década, el tráfico marítimo entre Asia y Oceanía no había registrado un solo descenso trimestral y sin embargo, ahora suma cuatro seguidos. Fue en el último trimestre de 2018 cuando empezó el declive, que continuó con una caída del 6,6% en el primer trimestre de 2019 y del 4,2% en el segundo.
Entre julio y septiembre, el descenso ha sido incluso mayor, llegando al 6,8%. El movimiento de contenedores hasta octubre se ha reducido en un 5,3%, cifra que se eleva hasta el 6,2% en el caso de los procedentes del sureste asiático.
Las importaciones australianas, que suponen el 84% de este tráfico, han caído un 7%, mientras que los flujos hacia Nueva Zelanda se han incrementado en un 2,9%. Teniendo en cuenta que el descenso de los tráficos comenzó a finales de 2018, es de suponer que los próximos meses los resultados podrían ser algo mejores en la comparativa.
En este sentido, los datos de los últimos 12 meses apuntan a una reducción del 5%, aunque desde la consultora Drewry creen que pronto podrán llegar incrementarse ligeramente. La ralentización de la economía australiana ha sido uno de los principales motivos de esta situación, si bien las últimas bajadas de impuestos para estimular el consumo podrían generar próximamente un crecimiento de las importaciones.
En cualquier caso, la depreciación del dólar australiano juega en contra de esta medida. Curiosamente, aunque la demanda de contenedores se ha mantenido a la baja durante la mayor parte del año, las tasas de carga continúan a buen nivel.
Aumento de las tasas de carga
En noviembre han alcanzado su punto máximo desde febrero de 2018, con un incremento del 21% respecto al mes anterior. Este repunte puede deberse a la introducción de nuevos recargos por el precio del combustible y mayores tarifas portuarias.
El crecimiento de las tasas entre Asia y Oceanía también es consecuencia de la reducción de la capacidaddesde finales del primer trimestre de 2019, cuando Maersk, Hamburg Süd y MSC suspendieron temporalmente su servicio conjunto Yoyo/CAE/Panda, en el que se utilizaban cuatro buques de unos 5.000 TEUs.
En agosto, la línea volvió a recibir una inyección de capacidad gracias a HMM, APL y Evergreen, que iniciaron su servicio A1X/CA6/CAE, cubierto por cinco buques de 4.600 TEUs, y en septiembre, volvió la conexión Yoto/CAE/Panda. No obstante, desde noviembre el número de espacios disponibles en el mercado es incluso más bajo que en marzo debido a los procesos de racionalización y cancelación de escalas.
Esto ha impulsado las tasas de utilización en los buques desde el noroeste asiático hacia Oceanía, pasando del 60% en marzo a poco más del 80% en octubre. Los factores de carga son mucho más bajos en las rutas desde el sudeste asiático hasta Oceanía, donde se estima que los buques operan apenas a la mitad de su capacidad.
Precisamente en el sudeste asiático, ha habido un significativo incremento de la capacidad, con dos nuevos servicios que se pusieron en marcha en octubre por parte de ANL/APL, Hapag-Lloyd, Maersk/Hamburg Süd y ONE. Al mismo tiempo, Maersk transformó su servicio entre el sudeste asiático, Australia y el nordeste asiático en una nueva conexión centrada en el nordeste asiático.
La nueva configuración ha supuesto una mayor capacidad en las conexiones entre el sudeste de Asia y Oceanía, llegando el crecimiento al 11% en octubre y al 26% a nivel anual, aunque como era de esperar, los precios de los fletes no han aumentado tanto como los del nordeste.
Es probable que las tasas continúen al alza gracias a la mejora gradual de la utilización y a los mayores recargos de combustible, pero es improbable que el transporte marítimo alcance los niveles de 2018 a corto plazo.