Así lo estima la consultora Drewry que cree que, debido al aumento de la capacidad de los buques y a las grandes alianzas entre las principales navieras, se moverán más contenedores, exigiendo que las terminales puedan acoger mayores volúmenes de mercancías. De hecho, los operadores de terminales ya están reaccionando ante esta demanda y están rediseñando sus terminales, cambiando la propiedad de las mismas y trabajando de manera conjunta.

En una reciente visita del post-Panamax ‘CSCL Le Havre’ de China Shipping a la terminal ‘Eurogate’ en Hamburgo se movieron 11.600 TEUs, lo que refleja la cantidad de contenedores que llegan con cada buque y que la terminal debe manejar. Este buque estaba compartido entre CMA CGM y UASC.

A pesar de ser un ejemplo «exagerado», según Drewry, de media los portacontenedores dejan 5.000 TEUs en una sola terminal, un pico en la actividad de la infraestructura que exige mayor espacio, aunque al final de año no se consiga aumentar los tráficos.

Grandes alianzas de navieras

Por su parte, las alianzas también están teniendo un gran impacto en las terminales. En el puerto de Amberes, por ejemplo, la naviera MSC por sí sola mueve un total de 4,5 millones de TEUs al año, cerca del 50% del tráfico de contenedores del puerto. Y en breve se añadirán los contenedores de sus socios en la Alianza P3, Maersk Line y CMA CGM, que serán acogidos por una única terminal.

Estos dos factores, el aumento de la capacidad de los buques y las grandes alianzas, están provocando que se remodelen numerosas terminales, tanto en términos de diseño y ubicación, y que se cambie su propiedad.

Media de TEUs movidos en cada puerto, Drewry

De nuevo en el puerto de Amberes, se ha dado el visto bueno al proyecto de MSC para trasladar su tráfico a un centro mejorado en el Deurganckdok. Con ello, además, se remodelará y ampliará la terminal del grupo PSA, creando la PSA Terminal Europea MSC (MPET), que contará con una capacidad inicial de más de siete millones de TEUs por año y será capaz de acoger a las tres compañías de la P3.

Por otro lado, Hutchison ha vendido algunas de sus acciones de la empresa Asia Container Terminals (ACT), en Hong Kong, a Cosco Pacific, el 40%, y a China Shipping Terminal Development, el 20%. ACT opera la terminal de contenedores 8 West, ubicada en Kwai Chung, junto a las terminales de contenedores existentes de Hutchison HIT y Cosco-HIT. De esta forma, la naviera ha ocupado una línea de muelles que servirá para el atraque de buques más grandes.

Algo similar ha ocurrido en el puerto de Oakland, en EEUU, donde la empresa Oakland International Container Terminal, filial SSA Marine, se hizo cargo de las antiguas terminales de APL y Hanjin, creando una sola terminal, mucho más grande, con una sola linea continua de atraque capaz de acomodar barcos más grandes.

Operadores de terminales

La formación y expansión de las alianzas ha dado lugar a que muchas compañías, o filiales encargadas de operar en las terminales, tengan mayor interés en terminales que no se corresponden claramente con las de sus socios de la alianza.

Sin embargo, en zonas como la costa oeste de EEUU resulta difícil una nueva distribución de la propiedad de las terminales ya que, usualmente, cada cargador marítimo ha tenido su propia terminal en cada puerto principal; o en el norte de Europa, en donde, a pesar de que cada naviera tiene conexión directa o indirecta, los buques no coinciden en los puertos. Por ello, la racionalización y unificación de la propiedad y el uso de las terminales no es una tarea fácil.

Rotacion de la Alianza P3 por el norte de Europa

Rotación de la Alianza P3 por el norte de Europa

Cooperación entre terminales

Además de la consolidación física y comercial de las terminales, otra tendencia importante es la cooperación entre las operadoras de terminales en lugares estratégicos, al tiempo que compiten fuertemente entre sí en otros muchos.

De esta forma,  APM Terminals (APMT) y la filial de MSC, Terminal Investment, poseen la propiedad conjunta de las terminales de Santos, Callao y Marsella-Fos. Además, el grupo A.P. Moller-Maerks ha firmado un memorando de entendimiento con el grupo China Shipping para operar en sus terminales de contenedores. Esta última empresa, filial del grupo China Shipping, declaró que con este acuerdo trataba de ampliar su red de puertos europeos.

Mientras tanto el operador filipino ICTSI ha alcanzado un acuerdo con la empresa de terminales de CMA CGM para venderle una participación del 25% en su terminal de Lekki, un gran complejo portuario que se está desarrollando 60 km al este de Lagos, en Nigeria.

De la misma forma, ICTSI ha firmado un acuerdo con el grupo PSA en Buenaventura, Colombia, para desarrollar conjuntamente una nueva terminal. A pesar de que originalmente este proyecto estaba siendo desarrollado exclusivamente por ICTSI, la compañía francesa se ha sumado al acuerdo.

Ninguna de las compañías ha dicho por qué PSA ha decidido participar en él, a parte de que ambas compañías comparten las mismas aspiraciones en dicho puerto, y que iba a suponer la unión de «fuerzas complementarias». Dada la similitud de ambas compañías, para Drewry no están claras cuáles son las razones para este acuerdo, aunque la consultora señala como posible objetivo el de repartir el riesgo del proyecto.

El crecimiento del tamaño de los buques y las alianzas conllevarán una homogeneización de los servicios ofertados por las navieras. Sin embargo, a pesar de su creciente tamaño y una mayor concentración de la propiedad, según Drewry, las terminales de contenedores sí mantendrán sus diferencias, gracias a factores como los niveles de servicio, la infraestructura, la ubicación y la conectividad en el interior. Con ello, se debería garantizar que los operadores de terminales mantengan sus precios, aunque quizá, debido a las exigencias adicionales que han entrado en juego, decidan subirlos.