Con las negociaciones del Acuerdo Marco paralizadas debido a cuestiones de diversa índole, muchos en el sector del transporte de mercancías por carretera han hecho una apuesta decidida por impulsar un convenio único nacional para el transporte de mercancías por carretera.

Sin embargo, más allá del imprescindible acuerdo de las partes, que podrá ser fácil o difícil en función de lo que cada cual decida y su peso en la negociación, esta tendencia supone un giro radical en la estructura de la negociación social del sector.

Así pues, la idea se centra en establecer un convenio único que haya de regir las relaciones laborales por igual de todas las empresas de transporte de mercancías.

El concepto en si mismo es bueno y malo a la par, según quien lo mire. Mientras que supone una oportunidad para las empresas con mayores salarios, para las que están en el escalón bajo implica un perjuicio en relación con una de sus ventajas competitivas fundamentales.

Independientemente de esta situación divergente, tanto los sindicatos como las asociaciones empresariales tienen una estructura provincial adecuada a la actual estructura de la negociación colectiva existente en España, en la que cualquier cambio implicaría una alteración del actual esquema de poder de consecuencias imprevisibles.

Contra la competencia desleal

Por otra parte, el convenio único podría convertirse en un instrumento sumamente eficaz en la lucha contra prácticas de competencia desleal y, de igual modo, también podría suponer un freno para que las empresas dejen de aprovechar lo que se llama efecto frontera.

Estas situaciones, escasas y poco relevantes en el transporte de mercancías por carretera, aunque llamativas, consisten en trasladar el domicilio social de cualquier empresa a otra provincia cercana a su área de actividad habitual para aprovechar los menores costes laborales existentes en su convenio colectivo provincial.

Estas prácticas, al contrario que en el transporte, sí que se utilizan de manera muy evidente en el sector del almacenamiento.

Esto se ha hecho de manera relevante en el centro peninsular, circunstancia que se junta con la carestía del suelo y unas rentas más altas en esta zona, que obligan a las empresas a buscar emplazamientos en provincias cercanas, mayormente en Guadalajara y Toledo.

Además, a la hora de plantear ciertas negociaciones en relación con cuestiones de mercado en la Unión Europea, el sector español muchas veces se encuentra con que dentro de su propio país existen normas no ya diferentes, sino en muchas ocasiones contrapuestas, lo que debilita la posición negociadora del transporte en la UE.

Así pues, pros y contras acechan a la nueva apuesta para transformar una negociación colectiva que ciertamente necesita de un impulso radical.