Tercer carril en la línea del Puerto de Barcelona con la frontera francesa.

Los representantes de Ferrmed trasladarán a los responsables del Ministerio de Fomento que «faltan 800 millones de euros que deberían asignar este año o como muy tarde a principios de 2015» para cumplir los plazos de llegada del tercer carril. «Va a ser muy difícil tener el tercer carril en 2015 en Valencia y en 2016 en Alicante, Murcia y Cartagena si no se da un empujón a estas inversiones«, advierten.

Así lo ha señalado el secretario general de Ferrmed, Joan Amorós, en una rueda de prensa junto al decano del Colegio de Ingenieros Industriales de la Comunidad Valenciana, Miguel Muñoz, y el especialista ferroviario de la entidad Francisco García Calvo, con motivo de la reunión que mantendrán el 31 de enero con Fomento sobre el seguimiento de los proyectos del Corredor Mediterráneo.

Al respecto, opina que «la situación no es muy boyante» dado que «en el tercer carril todavía no ha empezado obra alguna» y, además, «faltan 800 millones para tener las líneas a tiempo», algo que ya en diciembre exigió al Gobierno.

Desde Ferrmed se reclamará este «empujón» a las inversiones, e insistirán en la necesidad de que «se planifiquen el calendario y las asignaciones que faltan» para cumplir plazos, incluidos los accesos a los puertos, que García Calvo ha citado como una de las cuestiones «más acuciantes».

En concreto, subraya que el puerto de Castellón «no tiene acceso ninguno y si se queda sólo con ancho internacional hacia el norte, quedaría fuera, como si no existiera, y Sagunto lo mismo», por lo que insta a conectar estas infraestructuras y también los puertos de Valencia, de Alicante, que creen «a remolque», y de Cartagena.

«Fundamental» el túnel pasante de Valencia

A medio plazo, discrepan con Fomento por cuestiones como el «problema grave» que auguran en el sistema de cercanías en Barcelona, donde instan a desdoblar algunas líneas, y también en Valencia, donde consideran «fundamental» construir el túnel pasante de la ciudad para evitar que todo el tráfico pase por Serrería, actualmente al 60% de ocupación y con necesidades de mantenimiento.

Al respecto, García Calvo mantiene que el eje actual «se va a colapsar en menos tiempo del previsto» por el Ministerio y por el Ayuntamiento de Valencia «a poco bien que vayan el tercer carril y las exportaciones», ya que «todo el núcleo está hacia el sur».

También instan a «empezar a trabajar» en la línea entre Tarragona y Castellón para «lograr que se planifique. Como también en una nueva línea Crevillente-Murcia-Cartagena» dado que, con la llegada de la alta velocidad, los operadores de transporte de mercancías deben elegir entre asumir «pendientes excesivas» o desviarse por Chinchilla.

Mantener el ancho ibérico en la línea Tarragona-Castellón

Respecto al tramo Tarragona-Castellón, han insistido en que «no está claro» que quede fuera del tercer carril y piden que «como solución provisional, al menos en una línea se mantenga el ancho ibérico« junto al internacional, que a la larga será el único.

Desde Ferrmed reivindican la rentabilidad de una conexión de alta velocidad entre ambas ciudades, que pidieron «hace ya diez años», frente a la actual planificación de «conectar Madrid con todas las capitales de provincia, algunas con una rentabilidad ruinosa».

En cuanto a la alternativa por Teruel, García Calvo apunta que aparte de suponer centenares de kilómetros adicionales, conlleva un coste añadido en locomotoras para remontar «rampas enormes».

Velocidad máxima en el tercer carril 

Otra de las cuestiones que prevén abordar con Fomento en la reunión de la próxima semana es el análisis sobre qué velocidad máxima aceptarán las líneas del tercer carril, ya que el sistema de contador de ejes que emplea sitúa la velocidad máxima en 200 km/h frente a los cerca de 250 km/h actuales.

Ferrmed, con sede en Bruselas, trabaja en la promoción de un gran corredor desde Escandinavia a Algeciras, con el fin de facilitar el paso de mercancías y «mejorar la coordinación del transporte por carretera y ferrocarril», en un contexto en el que el 24% de los vagones y camiones circulan vacíos y los llenos, sólo con el 57% del peso que pueden transportar, lo que sitúa la eficiencia del transporte en un 43% y deja un margen de ahorro de 160.000 millones anuales.