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Descargue aquí el informe  «Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente»

El transporte de mercancías por ferrocarril en España se encuentra en un momento clave para su sostenibilidad como negocio, con una cuota de mercado actual que se sitúa en el entorno del 3% y con rentabilidades  cuestionables, dados los niveles de inversión necesarios.

Desde la UE se vienen desarrollando políticas de apoyo decidido a este medio, que en el caso español tienen su ejemplo más reciente en el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, presentado el pasado mes de septiembre.

Por su parte, este informe «Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente» ha sido elaborado por el Grupo de Transportes de PwC con el ánimo de apoyar a empresas y administraciones en el tránsito hacia un nuevo modelo productivo, como propuesta para impulsar el ferrocarril de mercancías como pilar de una economía eficiente en España y  parte del objetivo del Gobierno de incrementar el peso del transporte de mercancías por tren en España, del 2,8% actual hasta unos niveles de entre el 8% y el 10% del total en 2020, y plantea dos escenarios de máximos y mínimos.

Los datos son concluyentes: aumentar la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril en España ahorraría el equivalente al consumo energético anual de más de 460.000 hogares (484,6 ktep/año); evitaría al sector incurrir en costes externos por valor de más de 233 millones de euros al año; reduciría las emisiones de CO2 en una proporción equivalentes a 1,1 millones de hogares al año (1,3 millones de toneladas); y evitaría la emisión a la atmósfera de cantidades de partículas similares a las de 360.00 coches al año (262 Tm PM/año).

En 2010, el ferrocarril por mercancías movió en España 7.400 millones de toneladas-kilómetro. Para cumplir con los objetivos del Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, los operadores del sector deberían ser capaces de aumentar su producción entre 23.400 y 32.400 millones de toneladas-kilómetro en el horizonte del año 2020. En términos de tráfico, equivaldría a pasar de una circulación de 300 trenes diarios a entre 1.448 y 1.960 trenes por día, dependiendo de los escenarios.

El documento analiza también las características del mercado de mercancías en España y concluye que, por su potencial de desarrollo, los primeros pasos deben darse en los tráficos intermodales. En este sentido, el estudio apuesta por una red centrada en distancias superiores a 350-400 kilómetros, con un reducido número de destinos regulares que aproveche la capacidad liberada por la alta velocidad y que integre las geografías donde concentran la mayor parte de la actividad.

Esto contaría con una serie de ventajas adicionales como son:

Contar con una red con tráfico de viajeros ya liberado
El posible traslado de los principales centros de trasbordo desde Barcelona y Madrid, hasta Zaragoza y Alcázar de San Juan, con la consiguiente ventaja de costes.
Considerar como claves los tráficos en los orígenes portuarios de Málaga, Algeciras y Bilbao y las terminales internacionales en el País Vasco.

Colaborar con otros tipos de transporte

El estudio considera que el crecimiento del transporte por ferrocarril no puede plantearse de forma aislada y necesita, por tanto, desarrollarse de forma combinada con otros modos de transporte como el marítimo y el aéreo pero, sobre todo, con la carretera. Para esto es imprescindible:

Dotar a la infraestructura ferroviaria española de accesos a puertos y fronteras y promover instalaciones que faciliten la integración con el transporte por carretera.
Contar con centros de cambio modal eficientes, introduciendo mejoras en sus operaciones con el fin de reducir los costes de utilización.
Incrementar la productividad del transporte de mercancías por ferrocarril, empleando la capacidad liberada de la red convencional y aumentando las velocidades medias de conducción, así como la longitud y ocupación de los trenes.
Evolucionar hacia una escala europea potenciando la red ferroviaria transeuropea.
Reducir las barreras a la competencia en el sector, abriendo la puerta a la entrada de nuevos operadores.

En el caso concreto del transporte por carretera el estudio considera capital trabajar en:

Operaciones conjuntas en última milla y colaboración en la larga distancia, para completar la oferta de servicios cuando el cliente requiere un operador único y no existe infraestructura ferroviaria que permita estos servicios.
Contemplar los orígenes portuarios para asegurar redes equilibradas en los tráficos sur-norte.
Optimizar las operaciones de recogida y entrega y ser rápidos y ágiles en los procesos de descarga y carga en terminales ferroviarias y puertos.

Finalmente, el estudio pone sobre la mesa los 22 pasos que deben acometer los distintos actores involucrados: Administración Pública, Operadores de Infraestructuras, Operadores Ferroviarios de Mercancías, Operadores Logísticos y de transporte. Estas acciones deberían facilitar el desarrollo de un nuevo escenario de transporte de mercancías, que contribuiría a alcanzar un modelo económico más eficiente y bajo en carbono.