Para garantizar la adecuación a las próximas normativas Euro VI, Iveco y FPT Industrial introducirán la tecnología SCR en las dos gamas de nuevos motores Cursor y Tector para vehículos comerciales pesados y autobuses, que se caracterizarán por sistemas optimizados de combustión y de post-tratamiento de los gases de escape.
Las nuevas normativas Euro VI sobre las emisiones de gases de escape, cuya aplicación está prevista en todos los nuevos vehículos comerciales pesados y autobuses matriculados a partir del 1 de enero de 2014, introducen reducciones significativas de las emisiones y otros aspectos operativos.
La tecnología “SCR Only”
Para los estándares Euro IV/V introducidos en 2005, Iveco eligió la tecnología de post-tratamiento de las emisiones SCR. La elección del sistema SCR se realizó teniendo en cuenta la mejora del coste de gestión, ya que dicho sistema permite optimizar la combustión de los motores para obtener la máxima eficiencia y, en consecuencia, un ahorro de combustible, sin tener que prestar atención a la elevada cantidad de emisiones de NOx, ya que éstas se sitúan dentro de los límites establecidos gracias al sistema de post-tratamiento SCR.
Para los vehículos Euro VI, las estrategias de Iveco no han cambiado. La tecnología de pos-tratamiento “SCR Only” es capaz de respetar los límites extremadamente severos de emisiones de NOx utilizando únicamente el sistema de reducción catalítica selectiva de dichos contaminantes, sin necesidad de recurrir a la recirculación de gases de escape (EGR).
Los nuevos motores Tector y Cursor Euro VI
Un papel clave para la optimización de la eficiencia de la combustión lo juega la elevada presión media en la cámara de combustión y una alta presión de inyección. Para alcanzar estos objetivos se han aportado cambios significativos en el cárter y en la culata, aumentando su rigidez, capacidad de refrigeración y cilindrada.
Se ha introducido una nueva centralita que garantiza un control meticuloso del sistema de post-tratamiento. La nueva centralita se ha proyectado con el fin de optimizar la cohesión y para integrar el control del motor con las funciones relacionadas con el catalizador SCR y el filtro DPF. Para las versiones del motor Cursor que utilizan una turbina de geometría variable se ha introducido el control de actuación eléctrica, con el fin de optimizar la respuesta a las cargas a regimenes bajos y para aumentar la eficiencia del freno motor. Además, todos los propulsores utilizarán ahora una válvula en el tubo de escape que sirva de soporte para la regeneración pasiva del DPF e incremente el rendimiento del freno motor hasta el 30% más respecto a los actuales motores Euro V.
Con el fin de evitar la dispersión de vapores de aceite en los gases de combustión del cárter se han introducido sistemas de separación del aceite con altas prestaciones para reducir al mínimo el riesgo de que el aceite pueda contaminar el DPF. Para los motores Cursor se utiliza un sistema de separación del aceite centrífugo, mientras para el Tector se usa un filtro de gases de combustión del cárter mediante coalescencia de alta eficiencia integrado en la tapa del taqué.
Sistema de post-tratamiento
La reducción de las emisiones de NOx en la cámara de combustión prevé, principalmente, el uso de la tecnología de recirculación de gases de escape EGR que, sin embargo, aumenta la producción de partículas y reduce la eficiencia de combustión, llevando a un mayor consumo de carburante. Cuando, por el contrario, se recurre al sistema de post-tratamiento tras el motor, en el caso de los límites establecidos por la norma Euro VI, es necesario explotar al máximo las prestaciones del sistema para no comprometer el proceso de combustión del motor.
La elección realizada por Iveco y FPT Industrial consiste en reducir al mínimo las partículas producidas en la cámara de combustión, sin preocuparse por el incremento de las emisiones de NOx producido por la elevada eficiencia de la combustión, posteriormente reducidas gracias a la tecnología “SCR Only” en el sistema de escape. Las modestas cantidades de PM se reducen hasta el nivel necesario mediante el uso de un filtro DPF completamente pasivo. Por lo tanto, en condiciones de uso normales no es necesaria una regeneración forzada del filtro antipartículas.
Se ha proyectado un sistema SCR de nueva generación, basado en un catalizador con zeolitas. Gracias a la integración de todos los componentes, el sistema es extremadamente compacto y permite reducir las dimensiones y minimizar el impacto derivado del peso. Una sola unidad contiene los catalizadores DOC (Diesel Oxidation Catalyst), DPF (Diesel Particulate Filter), SCR (Selective Catalyst Reduction) y CUC (Clean Up Catalyst), instalados de forma que queden perfectamente cohesionados para alcanzar una eficiencia de conversión elevada con respecto a todos los contaminantes. En el interior del mismo contenedor se encuentran también integrados los dispositivos de inyección/mezcla del AdBlue y los sensores de los gases de escape necesarios para la gestión del post-tratamiento.