La vía UIC de alta velocidad con Francia inaugurada en diciembre de 2010 y que conecta España con el resto de Europa a través de Barcelona y el paso por el túnel de “no resultan una solución ferroviaria adecuada para el tráfico de mercancías”, ha asegurado el presidente de la Autoridad Portuario de de Barcelona, Sixte Cambra, durante su participación en la conferencia «Long and heavy trains, the way to EU rail freight competitiveness» celebrada en la sede del Parlamento Europeo y organizada por Ferrmed.

Según Cambra, esta infraestructura está pensada para los viajeros y “su uso por parte de las mercancías comporta limitaciones operativas”.

Para justificar su exposición, el presidente del puerto condal ha recalcado que, por un lado, las rampas en túneles de Gerona y Le Perthus reducen la capacidad de carga de los trenes u obligan a utilizar doble tracción. “A ello hay que añadir el peaje del túnel transfronterizo, que puede incrementar hasta un 10% el coste total de los servicios”. Además, la existencia de tres tensiones eléctricas distintas y diferentes sistemas de señalización supone otro coste, ha señalado.

Prioridad de los trenes de alta velocidad

Tampoco ha olvidado en señalar la menor disponibilidad de slots para trenes de mercancías debido a la priorización de los trenes de pasajeros de alta velocidad y las posibles restricciones de tráfico de trenes de mercancías peligrosas por el carácter urbano del túnel de Gerona.

Teniendo en cuenta estas limitaciones, que frenan el desarrollo de servicios ferroviarios competitivos en UIC entre España y Francia, el presidente del puerto de Barcelona ha advertido que es necesario disponer de vía de ancho mixto (internacional e ibérico) por la vía convencional entre Mollet, cerca de Barcelona, y la frontera francesa vía Portbou.

Por lo demás, Sixte Cambra ha reclamado la construcción de nuevos apartaderos de vía o la adaptación de los existentes en los principales corredores ferroviarios peninsulares y de conexión con Europa para poder operar con trenes de mayor longitud y peso, reducir el coste de los servicios ferroviarios y mejorar la competitividad de las empresas exportadoras e importadoras y de los operadores logísticos.

En este sentido, ha expuesto las limitaciones infraestructurales y operativas para poder formar trenes de 750 metros en, a su juicio, dos de los tres principales corredores de transporte de España: el Madrid-Zaragoza-Barcelona y el Tarragona- Barcelona-Francia.

Los trenes de 750 metros permiten reducir el coste por tonelada transportada entre un 15% y 22%

Los trenes de 750 metros permiten reducir el coste por tonelada transportada entre un 15% y 22%

Así,” en el corredor que conecta Barcelona con el centro peninsular no es posible formar trenes de más de 570 metros, mientras que en el Corredor Mediterráneo desde Tarragona a la frontera francesa las limitaciones para la circulación de trenes más largos y pesados se agravan por las características de la línea UIC de uso mixto para mercancías y pasajeros en alta velocidad y el paso por el túnel transfronterizo de Le Perthus».

En cuanto a las obras de apartaderos en los principales corredores ferroviarios, Cambra ha señalado un estudio preliminar realizado por el puerto de Barcelona según el cual el tramo Barcelona-Zaragoza tendrían un coste de entre 25 y 30 millones de euros y entre Zaragoza y Madrid “sería mucho menor, al tratarse ya casi todo el tramo de vía doble”.

En contrapartida, “el hecho de aumentar la longitud de los trenes a 750 metros reduciría el coste por tonelada transportada entre un 15% y 22% e incrementaría la capacidad de los corredores en cuestión”, ha asegurado el máximo responsable portuario.

Red ferroviaria gobernada por la Unión Europea

Por su parte, El director general de Transportes y Logística de la Generalitat Valenciana, Carlos Eleno, ha apostado por la necesidad de una red de transporte ferroviario de mercancías tutelada por la Unión Europea.

En su opinión, la gobernanza de la Unión Europea permitirá una mayor competitividad y «propiciará que la aplicación generalizada y homogénea de los estándares comunes se haga extensiva a las instalaciones de electrificación y los sistemas de señalización, así como a los sistemas de gestión y seguimiento de las mercancías transportadas«.

El director general ha mostrado su satisfacción por la inclusión del Corredor Mediterráneo en la Red Básica Transeuropea de Transportes y que ha calificado de «un acierto importante que se demostrará con el paso del tiempo«.

Además, ha expresado que es fundamental que los puertos estén conectados, entre ellos y con las grandes áreas industriales y logísticas, a través de una red ferroviaria de mercancías que ofrezca las máximas prestaciones. “Todo ello consolidando una red homogénea y aplicando las mismas características a todos los tramos, sin diferencias entre ellos, ni entre países”.