La apuesta de las navieras por un futuro sostenible

El metanol, el amoniaco, los biocombustibles o la propulsión eléctrica son algunas de las opciones que ya están explorando las navieras para reducir sus emisiones, aunque ahora siguen apostando por el GNL como solución a las exigencias de reducción de emisiones.

09/07/2021 a las 18:25 h

En la actualidad, el número de pilotos y proyectos en fase de demostración relacionados con el transporte marítimo de cero emisiones asciende a 106, según las cifras que maneja la Coalición ‘Getting to Zero’, que destaca un marcado interés por el hidrógeno en muchos de ellos. Estas iniciativas ponen el foco en las nuevas tecnologías, la producción de combustibles y las infraestructuras de bunkering y recarga.

Se está trabajando al mismo tiempo en el desarrollo de numerosos combustibles, sin una preferencia clara por el momento por ninguno de ellos por parte de los operadores, si bien pueden distinguirse algunas tendencias emergentes en relación a la producción del combustible y a las tecnologías más adecuadasen función del tamaño de los buques.

El informe refleja que en los últimos meses ha habido un repunte de los proyectos relacionados con el amoniaco, el metanol o el etanol, y el hidrógeno, reduciéndose ligeramente los que se centran en la propulsión mediante baterías, biocombustibles o energía eólica.

Conviene señalar los avances que está realizando la Coalición por la Energía del Futuro, creada en el año 2019 para promover modelos de movilidad sostenibles.

Así, se desarrollarán tres biocombustibles para el transporte marítimoy se planteará una hoja de ruta para el bioGNL, además de desarrollar un plan de desarrollo de proyectos de I+D relacionados con el hidrógeno y el amoniaco.

Proyectos de las grandes navieras

La mayor naviera del mundo, Maersk, pondrá en servicio en 2023 su primer buque neutro en carbono, siete años antes de lo planteado inicialmente. Será un buque feeder propulsado por metanol, con una capacidad de alrededor de 2.000 TEUs, que está previsto que opere en una ruta regional.

Estará preparado para operar también concombustible de muy bajo contenido en azufre,VLSFO, aunque el plan del grupo es utilizar e-metanol o biometanol sostenible desde el primer momento. Asimismo, todas sus embarcaciones de nueva construcción contarán con motores duales que les permitirán navegar con combustibles bajos en azufre o bien de forma totalmente neutra.

NYK trabaja en el desarrollo de un buque para el transporte de amoniaco.

En este sentido, sigue explorando diferentes soluciones para eliminar sus emisiones, entre las que se encuentran diferentes mezclas de alcohol y lignina, y el amoniaco, que posiblemente se sumarán al metanol en el futuro.

También destaca su apuesta por el Centro Maersk Mc-Kinney Møller para el Transporte de Cero Emisiones, una entidad de investigación y desarrollo independientepara la implementación de nuevos sistemas energéticos y tecnologías.

Entre otras iniciativas, llevará a cabo un estudio de viabilidad junto a varias empresas para poner en marcha una cadena de suministro para el amoniaco verde en el puerto de Singapur. También servirá para evaluar la posibilidad de combinar el amoníaco con el GLP, teniendo en cuenta que los buques o barcazas diseñados para GLP también pueden utilizar amoníaco.

En esta línea, el grupo A.P. Moller – Maersk participará en el lanzamiento por parte de Copenhagen Infrastructure Partners del mayor centro de producción de amoniaco verdede Europa, situado en Esbjerg, Dinamarca.

La instalación permitirá la conversión de la energía procedente de turbinas eólicas en la producción de amoniaco verde, que podrá ser utilizado como combustible sostenible en el transporte marítimo.

La planta, que empezará a producir en 2026, contribuirá a reducir las emisiones de CO2 en 1,5 millones de toneladas.

Igualmente, la japonesa NYK forma parte de un consorcio que está trabajando en el desarrollo de un buque para el transporte de amoniaco, que también lo utilizará como combustible principal, además de una barcaza para el abastecimiento, y un remolcador propulsado por amoniaco.

Otras iniciativas en marcha

Por su parte, MSC, que está a punto de superar a Maersk en el ranking de flota mundial, está fuertemente comprometida con la mejora de la eficiencia energética de sus buques, apostando principalmente hasta el momento por mezclas con hasta el 47% de biocombustibles.

A largo plazo, confía en el desarrollo del hidrógeno como combustible para el transporte marítimo, por lo que se ha adherido al llamado Consejo del Hidrógeno.

En este sentido, la francesa CMA-CGM ha colaborado también en el proyecto del Energy Observer, en el que está involucrado Toyota, que ha permitido el desarrollo de un buque sin emisiones de carbono, propulsado por un sistema que produce hidrógeno a partir del agua del mar.

El InfinityMAX de Stena Bulk cuenta con un diseño modular y está propulsado por hidrógeno.

Este operador, que se ha comprometido a que el 10% de los combustibles utilizados en 2023 sean alternativos para poder alcanzar la neutralidad de carbono en 2050, está realizando fuertes inversiones en embarcaciones propulsadas por Gas Natural Licuado.

De hecho, en 2020 incorporó a su flota el portacontenedores más grande del mundo a gas, denominado Jacques Saadé en honor al fundador de la naviera y para 2022, contará con un total de 32 buques propulsados por este combustible.

A esto hay que añadir su apuesta por el biometano, que combinado con un motor dual fuel a gas le permitirá reducir las emisiones de un buque en hasta un 88%.

Su intención es impulsar la producción de unas 12.000 toneladas de biometano, el equivalente al consumo de combustible anual de dos buques de 1.400 TEUs, como los que operan en la línea Balt3 entre San Petersburgo y Rotterdam.

En cuanto a Hapag-Lloyd, en 2020 realizó una prueba en el Montreal Express para la utilización de un biocombustible compuesto en un 80% por combustible bajo en azufre y en un 20% por biodiésel obtenido a partir de aceite de cocina y grasas.

Primeros buques eléctricos

En lo que respecta a los buques eléctricos, si hay una naviera que ha demostrado una gran confianza en este tipo de propulsión, ha sido Stena Line, que antes de 2030 empezará a operar con dos buques de baterías en la ruta entre Gotemburgo, en Suecia, y Frederikshavn, en Dinamarca.

El Stena Elektra será el primer buque ro-pax del mundo de su tamaño completamente libre de emisiones. Con 200 metros de eslora y una capacidad de 1.000 pasajeros y 3.000 metros lineales de carga,tendrá autonomía para unas 50 millas gracias a una batería de 60 o 70 MWh, que podrá ser cargada en puerto.

El Jacques Saadé de CMA-CGM es el portacontenedores más grande del mundo a GNL.

Este nuevo barco llega a su flota tras la incorporación del Jutlandica, un buque híbrido que opera en esta línea desde 2018.

Además, la naviera ya trabaja en la combinación de la propulsión eléctrica con combustibles alternativos libres de emisiones, como el hidrógeno o el biometanol, para ganar en autonomía.

Por su parte, la división Stena Bulk, que ha estado probando el uso de biocombustibles en 2020, combinado con un programa de compensación de emisiones, tiene previsto lanzar en 2022 un buque propulsado por metanol, que también podrá utilizar VLSFO.

Por otra parte, en el ámbito de los buques eléctricos, conviene destacar el Birkeland de  Yara Marine, que previsiblemente entrará en servicio en 2021.

Considerado el primer buque portacontenedores del mundo completamente autónomo y de propulsión eléctrica, cuenta con la tecnología de Kongsberg, que ha desarrollado los sensores y sistemas necesarios para operar en remoto, así como el motor eléctrico, la batería y los sistemas de control de la embarcación.

Con una capacidad de 120 TEUs, fue entregado en noviembre de 2020 por el astillero noruego Vard Brattvåg e inicialmente, se utilizará para el transporte de fertlizante desde la planta de Yara en Porsgrunn hasta los puertos de Larvik y Brevik, también en Noruega.

Avances en los puertos españoles

Los puertos españoles han tenido la suerte de recibir ya a algunos buques muy eficientes de grandes navieras, como el Jacques Saadé de CMA-CGM.

Además, el Grupo Grimaldi también está adaptando su flota para cumplir con las nuevas regulaciones medioambientales mediante nuevos sistemas de propulsión. A finales de 2020 las instalaciones de Valencia y Barcelona dieron la bienvenida al primer buque de la naviera que garantiza cero emisiones en puerto.

El Eco Valencia forma parte, junto al Eco Barcelona, el Eco Livorno y el Eco Savona, de una serie de 12 buques híbridos correspondientes a la ‘Green 5th Generation’.

Equipados para consumir combustibles fósiles durante la navegación y electricidad durante la escala en puerto, emiten hasta siete veces menos CO2 que los de la generación anterior, según  la agencia RINA.

Con la reciente entrada en servicio de estas embarcaciones, construidas en el astillero chino Jinling, la naviera italiana confirma su compromiso de invertir en soluciones sostenibles como el uso de mega baterías de litio instaladas a bordo y activadas durante las paradas en puerto.

Cabe apuntar también el caso de Balearia, pionera en el uso del GNL en los puertos españoles y mediterráneos, que en 2020 ya navegó con seis buques propulsados por esta energía, que le permitieron dejar de emitir 37.000 toneladas de C02.

En 2021, su flota a gas ascenderá a nueve unidades, entre remotorizaciones y nuevas construcciones.

 

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