Un desarrollo del transporte intermodal en España copilotado por el transporte por carretera y donde la gestión empresarial prime por encima de intereses particulares o políticos. Este es una de las principales objetivos que se han expuesto en el I Encuentro de Profesionales del Transporte y la Logística sobre la Red Transeuropea de Transportes, organizado por ACTE este este jueves en Madrid.

Las administraciones involucradas en los diferentes corredores ferroviarios planteados en España, empresas logísticas y de transportes y cargadores han expuesto sus opiniones sobre cuáles son las ventajas que presenta el transporte intermodal en España, sus posibilidades reales de crecimiento y qué ventajas presentan los corredores Mediterráneo, Atlántico y Central, éste último en asociación a la Travesía Central del Pirineo (TCP).

El presidente de CETM, Marcos Montero, fue el encargado de inaugurar la jornada plantando porqué en España la cuota del ferrocarril roza el 2%. Asimismo, no ha perdido la ocasión de señalar una vez más el “desazón” que le produce la actitud de las administraciones públicas en relación al transporte por carretera. No somos, ha dejado claro, “enemigos del ferrocarril, lo que queremos es que la cadena de suministro esté coordinada con la carretera y los empresarios logísticos, porque somos los que movemos las mercancías de los clientes y sabemos dónde combina mejor el camión, el tren o el barco”.  Asimismo, ha insistido en que la meta de en la planificación de cualquier infraestructura debe ser la rentabilidad y ve “incompensible” que el 60% de la “excasa” inversión del ministerio de Fomento para esta año vaya al ferrocarril y, al mismo tiempo, se abandone la carretera.

En esta misma línea, Antonio Pérez Millán, presidente de la Unión de Operadores de Transporte Combinado (UOTC), ha lamentado que las administraciones no valoren en su justa medida todas “las buenas ideas que desde diferentes foros y asociaciones transmitimos”. Pérez Millán ha argumentado que a los transportistas y operadores “nos encantaría avanzar tanto en short sea shipping como en ferrocarril, pero los poderes públicos dificultan muchas veces este deseo con decisiones poco lógicas”.

El Mediterráneo, eje primordial

Para exponer las potencialidades del corredor Mediterráneo  ha participado en la jornada Xavier Flores, subdirector general de Infraestructuras del Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña, para quien conectar España con Europa con una red ferroviaria es básico para garantizar la competitividad de muchas empresas y “esto es una responsabilidad de las administraciones”.

Para apoyar esta idea, ha indicado que el 70% del tejido empresarial catalán se ubica en la influencia del corredor ferroviario del Mediterráneo. En su opinión, las fabricas catalanas no compiten ya con las de Valencia o Madrid, “sino con las situadas al este de Europa y la inversión de una matriz en una filial española está supeditada en muchas ocasiones a que sus mercancías pueden llegar al centro de Europa a través de ancho UIC”.

Por ello, ha insistido en priorizar en inversiones “realistas y posibles, como el tercer carril a  los puertos de Tarragona y Valencia”. El responsable catalán reiteró la importancia del corredor Mediterráneo al concentrar el mayor volumen de población y generación del PIB de España.

Los puertos como motores económicos de las regiones

La visión portuaria de la importancia de la intermodalidad y del eje Mediterráneo ha correspondido a Manuel Guerra , director de Planificación de Infraestructuras e Integración Territorial de la Autoridad Portuaria de Valencia. Guerra considera que los puertos están para favorecer la economía de las regiones donde se ubica y que las mercancías lleguen a su destino y clientes. Por ello, entiende que el corredor Mediterráneo permitirá al puerto de Valencia aumentar “nuestro hinterland que ahora está limitado a Madrid y Zaragoza y convertirse en un puerto interoceánico y hub mixto de pasajeros y mercancias”.

Un eje exclusivo para mercancías

Por su parte, Rafael Fernández de Alarcón, consejero de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transporte de Aragón se ha centrado en exponer por qué España debe potenciar el eje Central y de la Travesía Central Pirineo. El responsable aragónes considera indispensable que España desarrolle un hilo ferroviario donde no compitan pasajeros y mercancías, y «esta característica la ofrece el Eje 16 y la TCP», ha enfatizado.

Fernández de Alarcón apuesta porque “vayamos a Europa por el eje Mediterráneo pero también por donde el ferrocarril sea eficiente y no compita con los viajeros”. Considera que España no debe limitarse a contar con dos conexiones ferroviarias con Francia, sino que puede aspirar a un tercer punto a través de la TCP, “un túnel completamente viable en su ejecución desde el punto de vista técnico y económico”.

Asimismo, el consejero considera un error que la UE haya planteado infraestructuras mixtas y no haya tenido en cuenta dónde están los centros logísticos importantes, “de ahí que la ministra de Fomento haya hecho una nueva propuesta, con la TCP y el corredor central para conectar el sudoeste europeo”.

Para apoyar la necesidad del Eje 16,  Fernández de Alarcón ha señalado un estudio, que se presentará en el Congreso Transnacional del Eje 16 que se celebrará en Badajoz los próximos 5 y 6 de junio, que demuestra que este corredor y la TCP puede llegar a alcanzar en 2035 hasta 30 millones de toneladas de mercancías con un escenario de previsiones moderadas.

Lobby para el Eje 16

El consejero de Obras Públicas de Aragón también ha adelantado que en el congreso extremeño se hará oficial la presentación de un protocolo público-privado para potenciar el Eje 16. El objetivo es que funcione como una especie de lobby de presión antes las instituciones comunitarias, por lo que está integrado por las cuatro comunidades autónomas implicadas en el eje central así como por agrupaciones empresariales y de la construcción.

La jornada también ha dedicado un bloque para tratar la visión de los usuarios del transporte intermodal en el que han participado Luis Herrero , director de Organización, Logística y Sistemas de Leroy Merlin; Juan Diego Pedrero, director de División de Transfesa; Ángel González , director general de Acotral y, por último, José Luis Carreras, director general de Grupo Logístico Carreras.  Todos han coincidido en la necesidad la fiabilidad y la competitividad son dos factores esenciales que reclama el cliente o cargador.

Bajo esta premisa, Luis Herrero, ha expresado el “agotamiento” del actual modelo logístico, que debe avanzar hacia “la cooperación horizontal con profesionales” y ha puesto en duda la atomización que sufre el sector transporte “que hace perder economías de escalas”.

Mientras, Juan Diego Pedrero, ha expresado que para Transfesa es necesario una red nodal y vertebrada con los corredores planificados “porque es primordial salir hacia Europa para garantizar nuestros corredores de cargas”. A pesar de reconocer que es “difícil” que el ferrocarril funcione sin subvenciones, ha apostado por la necesidad de una red ferroviaria dedicada al transporte de mercancías y no cree “viable” el uso mixto con los viajeros. En este sentido, ha señalado el proyecto que Transfesa persigue desde hace tiempo para crear un corredor exclusivo Madrid-Valencia que movería hasta 14 trenes diarios utilizando la antigua vía por Cuenca “que aunque está en mal estado intentaríamos potenciarla”. En todo caso, Pedrero no está convencido de que el proyecto pueda materializarse por las dificultades administrativas que implica.

Para el representante de Acotral la falta de gestión y buena planificación han sido dos factores determinantes para que el transporte intermodal no haya funcionado en España. Considera que muchas infraestructuras se han hecho sin tener en cuenta a los potenciales clientes. Ha insistido en la necesidad de que la oferta ferroviaria debe ser competitiva y adaptada a la complementariedad de la carretera.

Por último, José Luis Carreras, ha puesto el acento en la dificulta que encuentra un cargador de llenar un tren y, sobre todo, “que retorne con carga”. Por este motivo ha criticado al actitud de Renfe Mercancías de centrarse en exceso en el “tren cliente” y rechazar el “tren multiproducto”. Cree que el problema real para que no funcione el tren en España es la falta de competitividad que sufre, con una operadora dominante que impide el desarrollo de otras. Además, ha resaltado, “sufre la crueldad que impone el transporte por carretera, que es un modo muy competitivo con unos precios muy bajos”.