Ricardo Arroyo reconoce que la situación en el mercado español es complicada aunque parece que empieza a remontar. En cualquier caso, cree necesario que además de la buena evolución de las exportaciones, es preciso que el mercado interno se recupere para que la economía española y el sector del transporte por carretera vuelvan a la senda del crecimiento.
cadenadesuministro.es (CdS): ¿Qué es y qué representa DHL Freight dentro del grupo DHL en España?
Ricardo Arroyo (RA): DHL Freight es un transitario que tiene sus orígenes en Danzas y es la parte puramente terrestre del grupo. Siendo transitarios y terrestres somos conscientes de que los volúmenes de negocio son de otra magnitud que los ingresos que genera los negocios aéreos, marítimos o de la supply chain de DHL.
Estamos englobados dentro del paraguas DHL Global Forwarding, pero Freight como tal tiene una estructura propia en todos los países y reportamos al grupo de forma independientemente. En España tenemos CIF separado, con medios e instalaciones exclusivas y separados de los de DHL Express o Global.
(CdS): ¿Qué volumen tiene la compañía en el mercado ibérico?
(RA): En volumen de negocio remitimos siempre a las cuentas anuales. En España tenemos almacenes en Madrid, Barcelona, Irún y Valencia y en Portugal en Lisboa y Oporto. Nuestra estructura es ibérica con central en Madrid. En estos momentos, hemos tenido que adoptar nuestra flota de vehículos a la situación económica de España y Portugal y contamos con aproximadamente 320 vehículos con dedicación exclusiva a DHL Freight. En Iberia somos 200 personas trabajando directamente más los conductores de los vehículos más otros colaboradores de nuestros colegas de Express para la distribución nacional.
(CdS): ¿Qué productos/servicios ofrece DHL Freight y a quién van dirigidos?
(RA): Casi la mitad de nuestra facturación es el servicio de grupaje. Tenemos Euroconnet, que es el grupaje estándar, y ahora hemos lanzado Eurapid, que es un grupaje con hora definida. El servicio de grupaje se dirige a la industria en general, al igual que el servicio de carga completa en el que, desde la época de Danzas, hemos sido siempre un referente. Estamos muy focalizados en el área de automoción y cada vez más, nos posicionamos en el negocio de pharma y temperatura controlada. Son sectores diferentes y con requisitos de muy alto nivel pero divergentes en lo referente a los equipos que necesitan.
Aparte, ofrecemos servicio Aduanero, intermodal y el door-to-door, que compaginan diferentes modalidades de transportes, marítimo-terrestre, aéreo-terrestre, aunque son más servicios de nicho de mercado. Intentamos escuchar a nuestros clientes sobre sus necesidades y si es posible en el mercado diseñamos un producto casi a medida.
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(CdS): ¿El incremento de las exportaciones ha incidido positivamente en el negocio de DHL Freight?
(RA): Es evidente que la exportaciones son una de las tablas de salvación para la industria española. El incremento de demanda de exportación ha hecho que los precios suban. Paralelamente, la parálisis de las importaciones hace que los precios sufren una presión constante a la baja. El problema para las empresas que gestionan camiones es que esta descompensación entre exportaciones e importaciones, provoca problemas, porque todo camión que sale hacia Europa debe volver preferiblemente lleno y eso es lo complicado. Hay que intentar mantener el equilibrio.
(CdS): ¿Qué diferencia a DHL Freight de una empresa de servicios de grupaje?.
(RA): Como fortalezas, creo que DHL Freight ofrece la seguridad del producto que se transporta, porque todas las filiales tenemos el mismo proceso de trabajo, ya sea en Francia o Finlandia o España, es una red propia y esto es un signo diferenciador con otros competidores. Otra clave es la fiabilidad del cumplimiento del servicio contratado. En cuanto a diferencias con otras redes, insisto en que nuestra red es propia y no tenemos agencias colaboradoras.
(CdS): Se acaba de lanzar un nuevo servicio “Eurapid” con entrega definida. ¿Cuáles son los sectores a los que en principio les puede interesar más este tipo de servicios y qué aceptación está teniendo?.
(RA): El mercado demanda este tipo de servicios. Los volúmenes y expediciones son cada vez menores, el ciclo de vida de los productos de nuestros clientes se acortan y, aparte, tenemos la continua presión por su parte de tener los stocks en niveles mínimos. Por ello, necesitan seguridad de que lo que nos confían se entregará en tiempo y formo. Ahí es donde hemos visto que necesitábamos un producto especial dentro de los servicios de grupaje general. Con la especialización buscamos dar un valor añadido a los clientes, con mayor frecuencia de salidas y un servicio de transporte más rápido. Es lo que estamos ofreciendo con Eurapid.
(CdS): ¿Cómo se comercializa Eurapid?
(RA): Se está comercializando en 25 terminales de 14 países, en España en Madrid y Barcelona. Estas 25 terminales abarca el 75% de nuestros flujos y de los usuarios que tenemos. En los próximos meses se irán incorporando otras terminales para ampliar el servicio a la totalidad de nuestros clientes.
(CdS): ¿Los clientes están dispuestos a pagar por estos nuevos servicios?
(RA): Es evidente que en los tiempos que corren hablar a los clientes de aumento de costes encuentras el rechazo. Siempre hay discusión sobre el precio, porque no puede ser el mismo que el de un grupaje normal, pero está claro que el valor que se ofrece es muy diferenciador. Eurapid tiene salidas diarias, sale la mercancía el mismo día que se recoge con aviso hasta las doce de la mañana, la mercancía tiene prioridad en la operativa, hay una atención dedicada al cliente que informa activamente de la evolución o incidencias del envío ofreciéndoles soluciones al posible problema. También se informa de la entrega cuando se produce. Estos valores añadidos los clientes lo valoran activamente. Por ello, clientes de tecnología, o de textil, entre otros, son los principales demandantes de este servicio.
(CdS): ¿Qué valoración hace de las dos semanas en que lleva funcionando Eurapid
(RA): En este tiempo hemos recibido muchas llamadas de clientes interesándose en su fincionamiento. Desde la semana pasada ya hemos realizado envíos con este servicio, por lo que incluso para una región deprimida económicamente como la Península Ibérica, el servicio Eurapid tiene cabida, sobre todo porque se garantiza al cliente que va a tener un servicio dedicado a un precio muy competitivo respecto de lo que es un grupaje convencional. Ahora, nos toca demostrar que cumplimos, porque sólo así conseguiremos que los clientes confíen en DHL Freight.
(CdS): En cuanto a GreenLink, ¿qué perspectivas tiene?
(RA): Realmente es el producto LLP de Freight y, como Eurapid. es un servicio que emana de la necesidad que percibimos en el mercado. El LLP es la ejecución física de los procesos logísticos y de los requerimientos del transporte de los clientes de DHL Freight. Lo que hacemos es mejorar la cadena de suministro del cliente proveyendo, por una parte, la optimización a nivel logístico y, por otra parte, haciendo un traje a medida en cuanto a lo que es el transporte, siguiendo las necesidades de los clientes. El LLP proporciona al cliente a un ahorro en torno a los dos dígitos porcentuales. Aquí la varita mágica está en la combinación de los volúmenes del cliente con los volúmenes que ya tenemos en la red, intentamos optimizar las rutas y minimizar al máximo los stocks. Nos comprometemos a conseguir un importante ahorro para el cliente.
(CdS): ¿Cuál cree que puede ser la solución a los continuos incrementos del precio del gasoleo?.
(RA): No nos queda más remedio que indexar nuestras tarifas y precios a la realidad del precio del carburante. Los costes del combustible son casi el 40% de los costes del transporte en general y no podemos mirar hacia otro lado, debemos hablar con nuestros clientes y explicárselo. Si no se ajusta el precio a la realidad del combustible es imposible aguantar la cuenta de resultados del transporte.
(CdS): Para finalizar, ¿está cumpliendo DHL Freight los objetivos para este ejercicio?
(RA): Este año vamos en línea con los objetivos que eran muy ambiciosos. Esto ha confirmado que las medias iniciadas en años anteriores han dado su fruto, como ha sido la reducción de la flota y la optimización de recursos materiales y humanos. A nivel de facturación estamos a niveles de 2012 pero con rentabilidades superiores. No obstante, nos queda la última parte del año y aquí es donde se deciden muchas cosas. Lo que hace falta a la economía española es volver a la rentabilidad y que el mercado interno se recupere.