La oferta de espacio para la carga de contenedores en los barcos no ha dejado de crecer desde 2006, y se prevé que lo siga haciendo de manera constante hasta 2015, a un ritmo de casi el 10% anual. Sin embargo, existe una creciente brecha con la demanda, que crece de manera muy irregular y prácticamente la mitad que la oferta.
Esta sobreoferta se debe en gran medida por la construcción de barcos portacontenedores cada vez mayores, incentivados por políticas gubernamentales, cuya principal consecuencia es la bajada e inestabilidad de los precios.
Este ha sido uno de los principales problemas tratados durante la XVI edición de la conferencia anual ‘Global Liner Shipping’, que se ha celebrado en Hamburgo los días 9 y 10 de abril, y en la que se han dado cita los más importantes agentes del sector marítimo internacionales. Entre ellos, el representante de la Asociación Sindical de Estibadores Portuarios de Las Palmas, Miguel Rodríguez, en representación del sindicato Coordinadora.
En el marco de la celebración de este foro de discusión internacional, se han pronosticado las tendencias de la industria. De este modo, se ha abogado por la importancia de la especialización de los puertos y de sus terminales, y por la no extinción de los buques de capacidad inferior a 3.500 TEUs, a pesar de los incentivos existentes para su desguace, como complemento a las rutas de los mega barcos.
Ventajas y desventajas de la Alianza P3
Otro de los principales temas que han centrado el foro ha sido la llamada Alianza P3,formada por las navieras CMA CGM, Maersk Line y MSC, y cuya entrada en vigor espera la aprobación de China, tras el reciente visto bueno de las autoridades norteamericanas.
Frente al problema del exceso de oferta del mercado de contenedores, la alianza propone el reparto de espacio y de costes en mega buques. Con ello podrían mitigarse las diferencias entre oferta y demanda, sin llegar a solventarse, ya que la demanda no crecerá al ritmo en el que se construirán barcos cada vez mayores.
De hecho, los miembros de la la alianza tienen fletados actualmente un total de 326 barcos y han ordenado la construcción de 88 más, todos con una capacidad mayor de 8.000 TEUs.
A pesar de la imposibilidad de solventar el problema de la sobreoferta, los distintos representantes del sector que se han dado cita en este foro han coincidido, de manera casi unánime, en la conveniencia de que la P3 comience a operar.
Entre las ventajas de la alianza se sitúa la reducción de costes para los navieros y una mayor estabilidad de los precios para los clientes, un mejor servicio en cuanto a frecuencia de salida de barcos de los distintos puertos en los que opere la alianza, y una reducción, previsiblemente hasta el 40% en 2017, de las emisiones de CO2.
Por contra, entre los problemas que la P3 traerá consigo, la mayoría de ellos derivan de la creación de un oligopolio. Asimismo, también se recomendó la alianza de las navieras competencia de la P3, en un futuro no lejano, como vía para la supervivencia de los buques de capacidad inferior a 3.500 TEUs.