Las externalidades del trafico y fiscalidad del combustible

Informe ‘Externalidades del tráfico y fiscalidad del combustible’elaborado por la Fundación Cetmo, que se puede descargar en este enlace (disponible en formato pdf, de 57 páginas, 4,2 Mb).

En la actual coyuntura socioeconómica, parece especialmente oportuno que el sector del transporte por carretera reflexione sobre dos de los temas que condicionarán su desarrollo futuro, la fiscalidad de los combustibles y la tarificación vial.

Por ello, como parte de las actividades del programa de apoyo a la innovación en la gestión del transporte, la Fundación Cetmo ha elaborado tres documentos destinados a aportar información estructurada y coherente sobre ambos temas, la ‘Fiscalidad del combustible para vehículos de carretera en EEUU’;  las estrategias de tarificación vial: aspectos clave y situación en diferentes países; y las ‘Externalidades del tráfico y fiscalidad del combustible’.

Este último documento aporta elementos al argumentario sobre los costes de la circulación y sobre quién debe soportarlos, con objeto de que el transporte pueda valorar nuevas propuestas que faciliten abandonar las estrategias “financieras”, simples de implantar pero faltas de equidad y eficiencia, destinadas a responsabilizar a los camiones del coste por uso de las vías de alta capacidad.

Se revisan en el mismo, las externalidades más relevantes, los órdenes de magnitud de los costes y se subraya la gran importancia que en el contexto actual tienen los costes derivados de las muertes vinculadas al tráfico.

Sólo un 20% son de peaje

España cuenta con unos 15.000 km de vías de alta capacidad (VAC), un 13% más que Alemania y un 20% más que Francia. Junto con Portugal, supera con creces a cualquier otro país europeo en dotación de VAC, ya sea respecto a la población o al PIB.

Al mismo tiempo, sólo el 20% de las VAC son de peaje y recaudan 0,54 M€/km, mientras en Francia son de peaje el 75% y en Italia el 85% y recaudan 0,95 y 0,84 M€/km, respectivamente.

Haber adelantado la provisión de capacidad vial comporta beneficios, pero constituye un lastre financiero. En este escenario surgen reiteradas propuestas que plantean la conveniencia de imitar a otros países europeos para implantar tarifas por el uso de las VAC.

Pero la situación española se aleja mucho de la que dió pie a implantar tarificación en otros lugares. Frente a este sesgo del debate político sobre cómo financiar y mantener la infraestructura española vial, se invoca el apriorismo de que los usuarios pagan sobradamente los costes de la carretera.

Con la actual complejidad de la movilidad y las múltiples fuentes de ingresos que se utilizan para pagar el transporte (tasas, peajes, impuestos de ventas, de circulación, sobre el combustible, sobre la propiedad, sobre la renta e IVA) resulta extremadamente difícil determinar si cada tipo de usuario «paga por lo que recibe» y «obtiene por lo que paga».

Impuesto sobre el combustible

Sin embargo, lo relevante es saber qué costes afronta cada cual, cuáles no y cómo se cuantifican, tanto como la cuantía a pagar. Además de los impuestos de matriculación y de circulación, que funcionan como una tarifa plana por el derecho a circular ilimitadamente, los usuarios pagan un precio promedio por circular, en forma de impuesto especial sobre el consumo de combustible.

Por ello, se requiere evaluar globalmente los impactos de la movilidad en la sociedad, particularmente los derivados de las externalidades por la combustión de petróleo, como son los costes sanitarios por contaminación local, por efecto invernadero o por dependencia energética, y los debidos a la siniestralidad vial, en términos de pérdidas económicas y como un reto para la salud pública.

Actualmente, los avances tecnológicos abren la posibilidad de combinar impuestos sobre el combustible y tarifas basadas en superponer diferentes atribuciones de costes por externalidades, singularizadas en el territorio en el que producen consecuencias, sea la atribución básica por provisión del derecho de uso, la atribución complementaria destinada a compensar las ganancias de fluidez y seguridad en función de las prestaciones de las vías utilizadas, la atribución de costes como consecuencia de las estrategias adoptadas para la gestión de la movilidad, etc.