Maersk Line ha retrasado la entrega de nueve unidades con capacidad para 14.000 TEUs, que había encargado a Hyundai Heavy Industries.
El aplazamiento de los pedidos de nuevos buques ofrece a la industria de los contenedores una oportunidad de oro para adaptarse a los picos en la capacidad en los años venideros, según el último informe de Drewry.
No obstante, el hecho de que no se registren nuevos pedidos está generando problemas a los astilleros de todo el mundo, que cada vez tienen menos trabajo.El último año ha sido el peor hasta el momento, ya que los nuevos encargos corresponden a cuatro millones de toneladas, un gran cambio respecto a los 25 millones de 2015 y los 56 millones de 2013.
La pérdida de nuevos negocios para los astilleros de todo el mundo, aunque principalmente para los que se dedican a la construcción de los buques más grandes, supondrá la puesta en marcha de 'hubs' en Corea del Sur, China y Japón, con una cartera de pedidos cada vez menor, que prácticamente llegará al límite después de 2018 si no se produce una reactivación del mercado.
Las oportunidades en este sentido no son elevadas y los astilleros probablemente tendrán que ofrecer grandes descuentospara recibir nuevas peticiones, lo que podría llevar a las navieras a hacer pedidos innecesarios que la industria no necesita.
Se trata de una buena noticia para los operadores que quieren ampliar sus flotas rápidamente, pero incluso de este modo, habrá menos interesados que en épocas pasadas, ya que muchas navieras están ya totalmente equipadas con buques jóvenes y rentables que han incorporado en los pedidos realizados en la última década.
Por ello, el gobierno surcoreano está trabajando en la puesta en marcha de medidas para salvar la industria, que da trabajo a 200.000 personas en el país, por lo que podría optar a recibir ayudas estatales. Esta posición vulnerable de los astilleros da a los operadores una oportunidad respecto a las entregas de nuevos buques que les permitirá inclinar la balanza a su favor.
Estrategia de Maersk Line
Maersk Line ha sido la primera en aprovecharse de ello y ha decidido retrasar la entrega de nueve unidades con capacidad para 14.000 TEUs encargados a Hyundai Heavy Industries, que iba a recibir a finales de 2017, hasta finales de 2018.
[sumario]El gobierno surcoreano está trabajando en la puesta en marcha de medidas para salvar la industria, que da trabajo a 200.000 personas en el país.[/sumario]
El operador danés ha explicado que el aplazamiento no ha supuesto ningún coste y que no les hacen falta los portacontenedores en este momento, cuando es posible aprovechar unas tasas más económicas para satisfacer sus necesidades.
Teniendo en cuenta dicho aplazamiento, aún existen portacontenedores con capacidad para 1,6 millones de TEUs previstos para su entrega en 2017, y sigue siendo una capacidad enorme para absorberla de una sola vez, especialmente para un mercado sobresaturado con una flota inactiva con capacidad para un millón de TEUs.
El problema para las navieras es exagerado, teniendo en cuenta el hecho de que casi dos tercios de los buques de nueva construcción entregados en 2017 tienen capacidades de 10.000 TEUs o más, lo que limita sus opciones de uso y les está forzando a utilizar los más antiguos en rutas para las que no están preparados.
Para asegurarse de no frenar la recuperación del mercado, necesitan seguir los pasos de Maersk aplazando lo máximo posible las entregas de buques y desguazando más unidades. Esto les permitirá renegociar los términos con los astilleros y aunque en principio pueden hacerlo sin incurrir en un pago adicional, al final dependerá de la fortaleza de cada parte.
Descuentos en la construcción de nuevos buques
En este momento, los operadores tienen todo a su favor, ya que los astilleros tienen tiempo suficiente para ralentizar el proceso, pero la balanza podría inclinarse de nuevo si las navieras obtuvieran descuentos en la construcción de buques.
En 2016, dos tercios de los buques fueron entregados en el mismo año, lo que impulsó a retrasar la entrega de buques con capacidad para 420.000 TEUs. Esto es menos de la mitad de lo que se retrasó en 2010, ya que las navieras se encontraban en una posición más débil y debían pagar tasas por aplazamiento y cancelación a los astilleros.
El nivel de aplazamiento seguirá en términos similares en 2017. Aunque los operadores querrían contar cuanto antes con los grandes buques por las ventajas que les aportarán en lo que respecta a cuota de mercado y coste de los espacios en las rutas, la mejora del equilibrio entre oferta y demanda, que supondrá un incremento de las tasas de de flete, resulta demasiado tentadora.
Probablemente no aprovecharán esta oportunidad por completo, pero según la consultora, deberían hacerlo, ya que el margen de tiempo hasta que comiencen los estímulos estatales para impulsar la industria de la construcción naval no será muy largo.