Nuevas medidas en la UE para reducir la contaminación en el transporte marítimo.

Europa planea un nuevo Reglamento MRV antes del proyectado por la OMI.

La intención de la Unión Europea de adelantarse a la normativa que la Organización Marítima Internacional del proyecto para la monitorización, reporte y verificación (MRV) de las emisiones de CO2 en el transporte marítimo, está generando un intenso debate entre actores de la industria e instituciones. 

Los legisladores de la UE han establecido recientemente un acuerdo informal sobre la Propuesta del Reglamento MRV, con la intención de que el nuevo sistema esté ya operativo en el año 2018, por el aplicará un sistema de seguimiento a los buques de más de 5.000 GT que escalen en los puertos europeos, independientemente del propietario del mismo o del país de procedencia de la embarcación.

En este sentido, varias asociaciones internacionales ya han solicitado a los reguladores que se replanteen el nuevo acuerdo unilateral, por la obstaculización que el mismo provocará en el objetivo final de que la nueva normativa se establezca a nivel mundial, como plantea la OMI.

Así, a la solicitud de la asociación europea de navieros ECSA se suman también las recientes críticas de la Cámara Internacional de Navieros (ICS), representando a armadores de 36 países que suman el 80% del transporte marítimo a nivel mundial. 

Apoyo a un sistema global

La industria apoya plenamente el desarrollo de un sistema de recogida de datos global por la OMI, pero la inminente adopción de un régimen regional de la UE, que puede no ser compatible con lo acordado en la OMI, sin duda complicará y pondrá en peligro las delicadas negociaciones.

El acuerdo a nivel global requerirá el apoyo de las naciones no comunitarias con los que la gran mayoría de la flota mundial esté registrada, incluidos los países en desarrollo como China y la India para quien regulaciones adicionales de CO2 son un tema políticamente sensible.

Desde ICS se han mostrado conscientes de que el proyecto de Reglamento de la UE, que no estará en pleno funcionamiento hasta el año 2018, ha sido elaborado con la posibilidad de una posible modificación por parte de la Comisión que recoja el resultado del acuerdo de la OMI.

No obstante, también indican que no está claro que la Comisión se muestre verdaderamente dispuesta a reorientar la totalidad de las normas de la UE con el consenso internacional que se acuerde.

Distorsión de mercado

En la misma línea, desde la Cámara sostienen que los Estados Miembros han de explicar que están actuando de buena fe con respecto al establecimiento del sistema global. Además, defienden que el resultado en la OMI ha de ser el resultado de un verdadero consenso mundial logrado a través de la negociación, y no como resultado de un acuerdo regional unilateral preexistente.

Esta cuestión debe ser manejada con «especial sensibilidad», debido a la sospecha por parte de las navieras de que la elaboración de un reglamento unilateral lleve aparejada la elaboración de un índice de eficiencia operativa obligatoria, que deberá ser demostrada a partir de los datos sobre la carga transportada facilitados por los buques. 

Según sostienen en ICS, esto podría ser utilizado por los gobiernos para imponer sanciones económicas a los buques, independientemente de sus emisiones reales de consumo de combustible y emisiones de CO2, con el riesgo de una grave distorsión de mercado.

«El transporte marítimo es una industria global que requiere una regulación global», afirman los armadores, por lo que no entienden las razones que llevan a la UE a finalizar tan rápido el presente Reglamento regional, cuando no se llevará a cabo hasta el año 2018.

Desde ICS indican que sería mucho mejor que la UE retrase la aprobación definitiva del nuevo texto, debido a los recientes progresos de la OMI en su objetivo de lograr una regulación global de recopilación de datos.

El hecho de que la OMI haya adoptado un régimen global obligatorio de las medidas técnicas y operacionales para reducir las emisiones de CO2 del transporte marítimo, que entró en vigor en 2013 como consecuencia de las enmiendas al Convenio MARPOL, demuestra que el organismo de la ONU es eminentemente capaz de desarrollar un sistema mundial de recogida de datos de CO2.