El Foro Español de Referencia Marítima, formado por 18 organizaciones representativas de las empresas cargadoras de múltiples sectores, ha analizado la situación actual del transporte marítimo tras la irrupción del Covid-19.

La cancelación de escalas portuarias ha sido una estrategia clave para las navieras desde el primer trimestre de 2020, y «su uso y abuso» ha sido uno de los temas centrales del debate sobre la gestión del transporte marítimo por su impacto en la cadena de suministro y la «poca fiabilidad actual» de los flujos de transporte.

En concreto, en el primer trimestre de 2020, la ruta Asia-Mediterráneo acumuló 25 incumplimientos de escala, justificados entonces por la contracción de la demanda y el freno a la economía mundial. Sin embargo, en el primer trimestre de 2022, esta misma ruta ha sufrido nuevamente 25 cancelaciones.

Aunque inicialmente parte del problema pudiera deberse a la falta de medios por el exceso de demanda en Estados Unidos y Europa, esta práctica a día de hoy «no admite ninguna justificación«. La pandemia, que ha servido para acreditar todos los problemas acumulados durante dos años, no admite ya más elasticidad ni prolongación.

En este sentido, desde el Foro denuncian que «ningún contexto logístico fiable admite tampoco la banalización a la que el servicio de transporte marítimo está sometido«, pues no se constata voluntad de mejora ni de solución por parte de las navieras, amparadas por una legislación europea que apunta a los usuarios como los responsables de demostrar las disfunciones operativas.

A todo ello hay que añadir que el proceso integración vertical que absorbe a operadores logísticos intermedios arroja interrogantes sobre la calidad y adaptación del servicio a las necesidades del cliente.

Efecto dominó

La falta de monitorización de la situación podría crear un riesgo de mercancía «cautiva» que generaría un grave efecto dominó de retrasos y demoras sin que la naviera dedique los recursos suficientes para garantizar unas mínimas condiciones de transporte eficientes.

La cadena de suministro podría estar al límite de la tensión operativa, y las soluciones no llegarán penalizando con más costes a las mercancías que estén más tiempo en las terminales sin un análisis del motivo de su estancia, ni sin mejorar el flujo de información hacia el cliente.

La mercancía debe ser considerada fuente de riqueza y no debería ser retenida en ninguna etapa de su viaje, ni acumular costes ni recargos extras cuando el retraso está causado por ineficiencias ajenas al usuario.

El transporte marítimo «actúa de manera ineficiente«, dicen en el Foro, al ignorar la voz del cliente y conjugar economías de escala con una restrictiva política de oferta.

Además, en medio de un «escenario operacional lento, incierto y caótico«, la actual desinformación de acontecimientos sobre los puertos chinos añade una línea más de tensión que debería motivar a las instituciones españolas para emprender una urgente labor de análisis, contingencia, coordinación de información y transparencia.

Las empresas cargadoras reclaman que se transmita debidamente a la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea que una normativa que ampara y fomenta esta situación es altamente lesiva para los usuarios del transporte y por extensión, para toda la sociedad.

 

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