Los fabricantes pueden reducir el nivel de exigencia de cara a 2025 al aumentar los resultados de los tests.
Tras el escándalo protagonizado por Volkswagen hace menos de tres años, la Comisión Europea ha descubierto que los fabricantes de vehículos siguen manipulando los resultados de los tests de emisiones de CO2.
Se suponía que el nuevo WLTP resolvería estos problemas, pero algunos actores involucrados están incrementando el nivel de reducción de emisiones, disminuyendo en más de la mitad la eficacia de los objetivos planteados desde Bruselas para 2025.
Al parecer, los fabricantes estarían desconectando la función 'start-stop' de sus vehículos durante las pruebas y ajustando algunos patrones de la caja de cambios para lograr los resultados deseados, además de utilizar baterías agotadas para consumir más combustible y emitir más CO2.
Así, en realidad estarían declarando unos valores más elevados, con lo que los objetivos para 2025 y 2030 se verían sustancialmente debilitados, puesto que se parte de unos niveles de cara a 2021 más elevados, que no se corresponden con la realidad.
Bruselas ha propuesto una reducción de las emisiones del 15% en 2025 respecto a las de 2021, lo cual se controlará con los test WLTP. Los fabricantes pueden reducir el nivel de exigencia de cara a 2025 al aumentar los resultados, pero aún deben enfrentarse a los estándares establecidos para 2021, lo que se medirá con el viejo sistema NEDC.
La industria quiere seguir viviendo en el pasado
El objetivo es retrasar el cambio a los vehículos eléctricos y continuar vendiendo unidades diésel, lo que para la Asociación Transport & Environment es un claro indicio de que la industria quiere seguir viviendo en el pasado. A más emisiones, más impuestos, por lo que la Comisión está investigando si ha habido un pacto en el sector para aumentar sus niveles de emisiones.
Desde el año 2000, este tipo de manipulaciones ha costado a los conductores 149.600 millones de euros y solamente en 2017, unos 23.400 millones. Además, se han generado 264 millones de toneladas de CO2 adicionales.
La diferencia entre los tests y las emisiones reales ha pasado del 9% al 42%, principalmente por las alteraciones de los fabricantes, que consiguen un ahorro mucho mayor en las pruebas del laboratorio que en las carreteras. La única medida efectiva para la Asociación es introducir nuevas pruebas en condiciones reales o utilizar los datos relativos al consumo de combustible.