Algunas soluciones tecnológicas para reducir las emisiones de los turismos no pueden aplicarse a los comerciales ligeros.

Algunas soluciones tecnológicas para reducir las emisiones de los turismos no pueden aplicarse a los comerciales ligeros.

El 10 de julio de 2018 los comités de Industria y Transporte del Parlamento Europeo votarán la propuesta de la Comisión Europea sobre los límites de emisiones para turismos y comerciales ligeros a partir de 2021, aunque desde la Asociación Europa de Fabricantes de Automóviles recuerdan que estos dos segmentos son completamente diferentes.

Aunque ambos tipos de vehículo comparten ciertas partes, como los motores o las transmisiones, las calibraciones y los sistemas de post-tratamiento son muy distintos. Las posibilidades para optimizar la aerodinámica, por ejemplo, son muy limitadas en el caso de las furgonetas.

Además, algunas soluciones tecnológicas para reducir las emisiones de dióxido de carbono de los turismos no pueden aplicarse a los comerciales ligeros y al tener unos menores volúmenes de producción no son posibles las mismas economías de escala.

Los márgenes de mejora también son más escasos, ya que los ciclos de producción y desarrollo son más largos y el avance en cuanto a tecnologías alternativas es todavía menor.

Herramientas de negocio

Las furgonetas suelen utilizarse como herramientas para un negocio, por lo que forman parte de la cadena logística de las empresas. A diferencia de los coches, la sensibilidad de este segmento a las variaciones en el precio es extremadamente elevada, siendo los costes operativos y de compra un factor clave de decisión, especialmente teniendo en cuenta que los usuarios operan con márgenes económicos muy ajustados.

Las pequeñas empresas tienen menos flexibilidad en este aspecto, ya que a menudo no pueden costear la implementación de nuevas tecnologías. Esto explica por qué cada vez optan menos por modelos híbridos y eléctricos, que suelen ser más caros.

Los clientes solamente se plantean la compra de este tipo de unidades cuando los costes y la productividad son comparables a los de las furgonetas con motores convencionales. Después de todo, las empresas no están dispuestas a sacrificar su capacidad de carga por un consumo menor de combustible.

Teniendo en cuenta la limitada autonomía de los vehículos eléctricos y sus tiempos de recarga, generalmente se utilizan para labores de distribución urbana o en distancias relativamente cortas. Este también es el motivo por el que los diésel siguen representando más del 96% de las nuevas flotas de furgonetas.

Menor potencial de electrificación

Por todo esto, Acea considera que los límites para este clase de unidades deberían ser significativamente menores para 2021 que en los vehículos de pasajeros. Además, dado que su potencial de electrificación es mucho más bajo, también deberían ser diferentes los objetivos fijados para 2030 en cuanto a la reducción de emisiones.

A juzgar por su ciclo de producción y desarrollo, que se extiende a 15 años frente a los 11 de los turismos, los comerciales ligeros que se vendan en 2025 ya se están desarrollando ahora mismo. Por tanto, no hay tiempo material para adapta la fabricación a los nuevos estándares.

Desde la Asociación, han pedido a las autoridades competentes que presten más atención a las características específicas de este segmento a la hora de fijar esta clase de medidas, que afectan a 23 millones de empresas de pequeño y mediano tamaño que sostienen la economía de la Unión Europea.