La cartera global de pedidos de portacontenedores ha caído a su nivel bajo históricamente en julio, en línea con la tendencia de los últimos años. La proporción de estas unidades respecto a la flota mundial es de solamente el 9,4%, o lo que es lo mismo, 2,21 millones de TEUs, según las cifras que maneja Alphaliner.
Por primera vez en más de 20 años, esta cifra está por debajo del 10%, aunque en la primera etapa se debía al crecimiento constante de la flota mundial. En los primeros seis años tras la crisis de 2008-2009, y tras un periodo inicial 20 meses relativamente tranquilo, los pedidos empezaron a llegar y se mantuvieron relativamente estables en los cuatro millones de TEUs.
Desde entonces, comenzaron a caer, pasando de los 3,55 millones de TEUs en julio de 2016 a los 2,84 millones de TEUs de julio de 2018, hasta alcanzar el récord actual de 2,21 millones de TEUs.
El hecho de que el retroceso comenzara hace cuatro años indica que la pandemia del Covid-19 y sus efectos en la economía global y las líneas marítimas no son los únicos culpables.
Uno de los principales motivos de la situación ha sido el hecho de que una parte importante del tonelaje disponible haya estado inactivo durante un tiempo prolongado. En este sentido, a excepción de algunas semanas concretas durante la temporada alta, no ha habido en la última década un momento en que no hubiera cierto porcentaje del tonelaje completamente inactivo.
El mayor pico estacional se alcanza cada año entre el millón de TEUs o los 1,50 millones, aunque en 2020 se ha llegado a los 2,50 millones a consecuencia de las paradas para la instalación de scrubbers y posteriormente, la irrupción del Covid-19.
Retrasos y cancelaciones
Algunas navieras han realizado grandes pedidos en los últimos años, como CMA-CGM, que encargó a CSSC nueve buques propulsados por GNL de 23.112 TEUs de capacidad en septiembre de 2017, o HMM, que encargó 12 buques de 23.900 TEUs a SHI y DSME en septiembre de 2018, pero no han logrado modificar la tendencia.
No obstante, mucha de las grandes navieras han aparcado en los últimos meses sus planes para introducir nuevo tonelaje en el mercado. Es el caso de Hapag-Lloyd y ONE, que habían pedido a los astilleros que presentaran ofertas para la construcción de una serie de buques megamax de 23.000 TEUs en 2019.
Además, ciertos acuerdos entre navieras y astilleros han sido cancelados, renegociados y aplazados. Esto supone que la cartera de pedidos es más pequeña en la realidad que sobre el papel.
En consecuencia, muchos astilleros se están quedando sin trabajo y los plazos de entrega de portacontenedores estándar se han reducido mucho. Los propietarios que los encarguen en las próximas semanas podrían tenerlos en su poder a principios de 2022.
