Francisco de la Fuente, director gerente de la Terminal Marítima de Zaragoza, tmZ, explica que en un momento difícil para el tráfico de contenedores en puerto, la terminal es la demostración de que existe todavía margen para incrementar el tráfico ferroviario.
Cadena de Suministro (CdS).- tmZ depende de los tráficos que se generan en los puertos, pero actualmente que hay una decidida apuesta por el transporte ferroviario, con el Peit y el Pitvi, parece el momento de consolidar esos tráficos...
Francisco de la Fuente (FdF).- Tenemos el viento a favor, tanto europeo como nacional, desde luego el ferrocarril se está apoyando, al menos nominalmente. Lo que hace falta es tomar varias medidas, ya que la financiación es escasa y apostar para ir a por lo más rentable.
Acto seguido, debemos trazar un plan de desarrollo del ancho UIC para meterlo en la península, lo lógico es que empiece por lo más urgente pero que enseguida llegue a Zaragoza desde los dos lados de la frontera.
(CdS).- ¿Qué inversiones de desarrollo y ampliaciones acometerá la terminal?
FdF.- La pasada dirección, pidió que estudiásemos la posible financiación de la ampliación de dos nuevas vías, y nos hemos dado de margen hasta junio para comprobar la viabilidad del proyecto, incluso con fondos europeos, ya que se trata de una obra de 4 millones de euros y teniendo en cuenta que nuestro un accionariado es mayoritariamente público, en el momento actual cuesta mucho encontrar fondos.
Por otro lado, estamos estudiando otras alternativas posibles para ganar operatividad, porque tenemos el problema de que las dos vías de carga se nos quedan cortas. Prevemos un verano en el que vamos a estar al límite del 80% de capacidad y nos perjudica seriamente no tener previstas nuevas capacidades.
(CdS).- Desde Aragón, ¿cómo se ve la viabilidad de la Travesía Central?
FdF.- La travesía central será necesaria el día que el tráfico ferroviario alcance, por lo menos, la media europea actual.
Será imprescindible porque lo primero que se congestionará será la salida de Port Bou y el Corredor Mediterráneo es el que va a tener que tirar en el momento en que empiecen a llegar los contenedores chinos a la nueva terminal del puerto de Barcelona.
Tenemos otra vía menos utilizada por Irún pero si alcanzamos unas cuotas de utilización del ferrocarril cercanas al 15% en siete u ocho años, resulta lógico que tengamos que acometer la travesía central para tener un tercer acceso.
El tercer paso, claro está, habrá que hacerlo por el centro para asumir la mayor cantidad de tráfico posible hacia una zona como Tolousse que distribuye para toda Francia y cuenta con un buen margen de movimiento, hacia al norte, por Burdeos, o hacia el este por Perpiñan.
(CdS).- ¿Es posible que haya llegado el momento de que tomemos conciencia de las posibilidades de desarrollo que tenemos, y que apostemos por una infraestructura ferroviaria acorde con Europa que nos de la competitividad que nos falta?
FdF.- No podemos perder tiempo en disputas menores, ya que la óptima conectividad de los puertos españoles significa la amortización de los 5.000 millones de euros que hemos invertido en los puertos del Mediterráneo.
Estos puertos están hechos para Europa y mientas que España va a captar un 10% o un 15% del tráfico nuevo que llegue, el restante 80% va a ir a Europa, y si no lo podemos sacar por tren, lo perderemos.
Es importante que avancemos muy rápidamente en conectividad con Europa porque hoy llevar un contenedor de Valencia al sur de Alemania es una heroicidad, mientras que desde el norte de Europa existen 40 frecuencias semanales.
Este es nuestro handicap y para solucionarlo hemos gastando mucho en puertos y muy poco en conectividad ferroviaria de mercancías.
(CdS).- ¿tmZ tiene prevista alguna ampliación para dar entrada a nuevos socios?
FdF.- Nuestro objetivo es que nuevos puertos entren en la terminal. El puerto de Barcelona que promovió la idea, siempre dejó claro que no quería estar solo. Hemos tenido conversaciones con Bilbao, Castellón y queremos tenerlas con Tarragona porque entendemos que hay que compartir las infraestructuras y competir comercialmente.
Esa es la labor de los puertos, que se especialicen, mejoren y compitan en servicios para el cliente, para las navieras y el cargador, pero utilizando unas infraestructuras comunes, igual que utilizan la misma vía, que puedan utilizar la misma terminal.
Eso le permite a las navieras concentrar equipos, y también habrá que especializar terminales porque no podemos ir a Europa con 42 terminales dibujadas en un mapa, lo lógico es que no nos hagan caso, yo me quejé en su momento de las 34 anteriores pero ahora ya estamos en 42.
Esto significa perder fuerza de negociación, ya que ellos piensan que pretendemos hacer con el ferrocarril o las terminales lo mismo que hicimos con la vivienda.
Necesitamos un determinado número de terminales y necesitamos mucho un ferrocarril de mercancías conectado con Europa.
(CdS).- De acuerdo con los nuevos Presupuestos Generales y con los de Fomento, se da prioridad a la alta velocidad, en detrimento del desarrollo de mercancías. ¿Cómo lo gestionará tmZ?
FdF.- Actualmente seguimos dando el 70% de la inversión ferroviaria al AVE, que no supone ningún incremento de productividad para el país.
Con la mitad de ese dinero, invertido en el tráfico de mercancías, en la conectividad de los puertos del norte y del mediterráneo, y en la penetración del UIC hacia Madrid, resulta mucho más rentable para la rentabilidad económica de España que una línea de Ave a la que tenemos derecho pero que supone el doble del coste de mantenimiento y construcción comparada con una línea de altas prestaciones.
Confieso que estoy defraudado porque estamos perdiendo el tiempo. Italia está construyendo un corredor de mercancías desde el final de la bota hasta el sur de Alemania, y eso el día que esté operativo, nos quitará la ventaja competitiva de nuestros puertos.
(CdS).- Hay que tener en cuenta que un porcentaje muy alto del tráfico de contenedores de los puertos es en tránsito y que eso las compañías se lo llevan con mucha facilidad, ¿no?
FdF.- Desde luego, en Algeciras e incluso Valencia donde el tránsito es muy fuerte, pierde rentabilidad si no cuenta con la conectividad asegurada.
Recientemente Tarragona ha solicitado 180 millones para conectar el puerto en ancho UIC. Esto son cifras muy asequibles dentro de un presupuesto estatal, y no le estamos dando el valor y la repercusión que económicamente tiene para los puertos españoles, que son las únicas plataformas para entrar en Europa, no tenemos otras, a parte del barco o el ferrocarril.