Del mismo modo Llorca ha dejado claro el papel que debe representar Puertos del Estado, que » ha de de ser el de incrementar el control de los puertos y ejercer las funciones que por ley nos corresponde, dentro del marco legal, estable por primera vez en mucho tiempo, como es el marcar las líneas rojas pero sin intervenir en la gestión».

Para el presidente del ente público «en cuanto al sistema portuario español, no es correcto hablar de un sistema que funcione como un holding, ya que en realidad son 28 puertos que actúan en un ámbito de autonomía de gestión». «El sistema es muy potente, como lo confirma el hecho de tener un presupuesto de 1.403 millones de euros, alcanzar un ebitda de 600 millones y una deuda de 3.000 millones».

Se han revisado los planes de empresa de los puertos, que ya existían de la etapa anterior salvo en dos puertos en los que quedaron pendientes de aprobación; «se trata de planes pactados por lo que se tienen que cumplir». No puede haber desviaciones presupuestarias sin aprobación previa.

En cuanto a las amortizaciones de las grandes obras de abrigo, se ha introducido la periodificación de las amortizaciones a efectos de cálculo de la rentabilidad durante un período de 7 años, al objeto de alcanzar el objetivo de la rentabilidad, dentro del cálculo de la autosuficiencia financiera de los puertos.

Modelo de estiba

Llorca ha defendido el modelo actual de la estiba, «los pactos están para respetarlos, también en la estiba y ese respeto por el pacto ha de aplicarse a la otra parte también». Los estibadores tienen, en opinión del presidente, unos ámbitos de exclusividad que se deben de respetar pero no cabe que se sobrepase ese marco. “Lo que no admitiré es que se sobrepase ningún ámbito de exclusividad que es lo que está en cuestión”, aclara el presidente.

José Llorca, presidente de Puertos del Estado

José Llorca: "los pactos están para respetarlos, también en la estiba"

«La reforma cambió muchas cosas, pero es necesario que se desarrollen y que se apliquen, contando con la complicidad, también, de las Autoridades Portuarias, que han de ser los primeros en exigirlo, y por parte de los sindicatos de la estiba y de las patronales». El presidente ha querido así puntualizar que se ha reunido con los sindicatos entendiendo que el pacto sigue en vigor.

En cuanto a la autoasistencia en la carga y descarga de automóviles, se va a convocar una reunión especifica con las terminales de coches y el sindicato de estiba porque en este ámbito, “actualmente no se cumple con la ley, las empresas ya no pueden llamarse estibadoras de coches y deben formar parte de las Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios, (Sagep)”.

Del mismo modo, también habrá que solicitar una oferta formal a la estiba para emplear trabajadores de la estiba y próximamente saldrá un decreto para que los estibadores deban tener una titulación para poder ejercer como tales.

La disfunción de la deuda en los puertos: el caso de Gijón

En cuanto al dinero líquido de los puertos, Llorca ha explicado que no es tan importante como el hecho de que los intereses de deuda se capitalizan como ingresos financieros en todos los puertos y que los que tienen grandes obras en fase de ejecución, cuando entran en servicio dejan de capitalizarse esos intereses y entran las amortizaciones, registrándose una bajada de ingresos financieros muy importante.

Si en un puerto que tiene concedidas subvenciones europeas, la parte que no cubre la subvención la tiene que pagar el puerto con endeudamiento, y resulta que el servicio de deuda es insostenible para el puerto, “vamos a pedirles que renuncien a esos fondos y cancelen el proyecto, ya ha ocurrido con algún puerto que ha pedido un margen para buscar inversión privada”.

“No estamos en una fase de ejercer el control de los puertos pero vamos a tener un papel activo con ellos para que los servicios portuarios sean más baratos”. Pero Llorca ha asegurado que no hay ninguna tensión entre los puertos y Puertos del Estado de ningún tipo y que la comunicación con todos los presidentes de los puertos es fluída «independientemente del color político».

Según Llorca como un puerto no se puede cerrar, algo hay que hacer. En el caso de Gijón, generó el año pasado 1,5 millones de euros de recursos generales para una deuda contraída de 465 millones de euros. “Si no hacemos algo se necesitarían 300 años para pagar esa deuda, luego hay que conseguir generar más ingresos”.

Llorca asegura que “no consiste en que el sector privado pague más por pasar por el puerto sino que la oferta global sea más competitiva”.

“El problema de Gijón es que ha habido un descontrol generalizado y ahora lo que tiene que hacer es ver como generar recursos en la actual coyuntura y eso pasa por regularizar todas sus concesiones” . De los planes de empresa de los puertos, Gijón fué uno de los dos casos en los que no se aprobó el plan de empresa en la etapa anterior.

José Llorca: "el problema de Gijón es que ha habido un descontrol generalizado".

José Llorca: "el problema de Gijón es que ha habido un descontrol generalizado".

Puertos del Estado avanzará en la privatización de Ebhi “porque no es normal que que manipule por debajo de los costes y que con una deuda de 8 millones de euros, no esté en condiciones de pagar al puerto, que además forma parte del accionariado de la sociedad”. También se está negociando con Arcelor en el mismo sentido.

El presidente tampoco ha descartado la posibilidad de llegar al punto de tener que renegociar la deuda de Gijón.

Otra cuestión que se ha abordado ante los medios han sido los costes fijos de las concesiones que están ligados al valor del suelo. Hay puertos con suelos tres veces más caros que otros y el resultado es que la repercusión en el precio por tonelada movida es mas cara, “pero el reto es hacer un análisis global, para valorar la oferta competitiva global del puerto en términos económicos y de productividad».

Modelo concesional

También ha hecho referencia al modelo de puertos integrados en la ciudad. “Nuestros puertos son infraestructuras públicas operadas por el sector privado y este es el modelo que permite una competencia  de los puertos”.

El dominio público portuario que permite el uso de ocio, es viable. Como es el caso del puerto de Barcelona que por su interrelación puerto-ciudad genera ingresos concesionales. Esos usos están de acuerdo con la ley y pueden contribuir a sustentar el puerto por la vía de reducción de tasas.

Por otro lado, ha querido aclarar que el Gobierno no tiene ninguna voluntad de privatizar los modelos portuarios y a trasladado el mensaje de que frente a una época de inestabilidad jurídica, «ha llegado el momento de insistir en que esa estabilidad no va a ser sólo jurídica, sino que se va a trasaladar también a otros ámbitos, como el laboral». Bien es cierto que salvo dos modificaciones técnicas que se recogerán en los Presupuestos Generales.

Retos para el 2012

Del mismo modo, Llorca ha querido apuntar a la importancia de la conectividad ferroviaria de los puertos, “en esta legislatura va a haber una puesta muy importante en este sentido y también para ir transfiriendo el ancho nacional al ancho europeo”.

Ha recordado que la ministra presentó recientemente en Valencia el proyecto del tercer hilo para el corredor mediterráneo desde la frontera francesa hasta Alicante para la red comercial de mercancías, un plan de 1.300 millones de euros. “Entendemos que la conexión ferroviaria de todos nuestros puertos con el ancho europeo va a ser fundamental dentro del corredor mediterráneo”, ha señalado Llorca.

Lo importante, según el presidente de la entidad, es que los puertos estén bien conectados, no si las obras las pagarán los usuarios de los puertos, ya que ellos también se benefician de esto. “No descarto que en algunos puertos podamos adelantar algunas inversiones de este tipo para mejorar su competitividad”.

El Observatorio de costes portuarios es un proyecto que verá la luz próximamente y permitirá analizar la evolución de los costes “pero no vamos a concretar por empresas sino comparando con otros precios europeos”.

Otro reto que tiene el organismo está destinado para los tráficos que pasan mucho tiempo en el puerto, Ro-ro o trafico de cruceros donde es fundamental que haya tomas de electricidad y gas para prestar nuevos servicios que se tendrán que poner en marcha.

Desde Puertos del Estado también apuestan por mantener el modelo de estiba, “lo que no admitiré es que se sobrepase ningún ámbito de exclusividad que es lo que está en cuestión”.