Lo que está ocurriendo con la cadena de suministro internacional es producto de una tormenta perfecta que tiene su origen en la crisis provocada por el Covid-19. Los principales brotes ocurrieron en los países que concentran la mayor demanda de producción, como China, India y EEUU entre otros.

Los confinamientos paralizaron la producción en las fábricas y también el transporte y, ante la parálisis generalizada y la incertidumbre de reactivación con nuevos brotes y cierres de puertos y fábricas, las navieras pausaron la compra y construcción de nuevos buques, lo que a la larga ha generado que hoy haya menos barcos en el agua.

El 80% de los bienes que consumimos se transportan por vía marítima y el sistema se paró en 2020 de golpe, pero la realidad es que la demanda no solo se reactivó al cabo de pocos meses, sino que se disparó a causa del ahorro de muchas familias, que durante el confinamiento dejaron de gastar en vacaciones u ocio, y también gracias a las vacunaciones masivas.

Ello provocó que las fábricas, al retomar su actividad, se vieran desbordadas por los encargos pendientes y otros nuevos.

Mover un contenedor cuesta ahora más de cinco veces lo que costaba en marzo de 2020, y además sin garantías de embarque.

En China están localizados ocho de los diez puertos más importantes del mundo. Y durante 2020, Estados Unidos concentró allí los pedidos que antes realizaba a otros países asiáticos, que se encontraban más afectados por los confinamientos.

Ello, sumado a la temporada de tifones, las cuarentenas de funcionarios portuarios que sigue generando el Covid-19 y los estrictos controles de mercancías, que conllevan tiempo, ha provocado que los puertos no estén funcionando con fluidez y de ahí las filas de barcos esperando para descargar.

Por otro lado, la renuncia masiva de camioneros en EEUU está ralentizando la descarga de mercancías en puertos clave como el de California. Esto significa que los contenedores no se descargan y por lo tanto no pueden retornar. Y el resultado es que mover un contenedor cuesta ahora más de cinco veces lo que costaba en marzo de 2020, y además sin garantías de embarque.

Y la situación no mejora si estamos dispuestos a pagar transporte aéreo, pues más de la mitad de la carga se mueve en las bodegas de aviones de pasajeros y las rutas internacionales aún no operan con normalidad. Es decir, tampoco hay capacidad. Parece que la situación no se regularizará, al menos, hasta 2023.

En el corto plazo las matemáticas son simples: si el transporte cuesta cinco veces más y además no es fiable, para poder tener productos que vender las empresas deben incrementar sus inventarios de seguridad, es decir, contar con almacenes más grandes.

Hablamos de alquileres, seguros, inversión en instalaciones, riesgo de obsolescencia, etc. Esos costes se trasladarán al precio de los productos y, de hecho, hay empresas que ya lo están haciendo, generando inflación.

Las cadenas largas deberán quedar para los productos que definitivamente no pueden conseguirse cerca.

Después de varios meses de discutir en diversos foros, estamos observando intentos de reconfiguración de algunas cadenas de suministro: parece que traer bienes desde lejos ya no es económicamente viable ni confiable, así que las empresas empiezan a buscar proveedores más cercanos, aunque eso signifique ayudarles a desarrollarse, a llegar al siguiente nivel. Las cadenas largas deberán quedar para los productos que definitivamente no pueden conseguirse cerca.

En el medio plazo, esto debería producir desarrollo económico local y estabilización en los precios, aunque, por otro lado, habrá que ver el impacto de esta reducción de la demanda en los países productores de hoy. En definitiva, lo que viene es una reestructuración de la economía mundial.