El II Congreso Marítimo Nacional está teniendo lugar esta semana en Santander para buscar respuestas y soluciones a la desventaja portuaria de España con respecto al resto de Europa. La mesa redonda ‘Realidad portuaria en España’, que ha tenido lugar este miércoles 23 de septiembre, ha puesto de manifiesto la situación de unos puertos que son objeto de controversia económica y social, especialmente el sector de la estiba.

Desde la Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques (Anesco) han defendido que, desde el año 1978, viene haciendo intentos por cambiar el sistema de la estiba, por lo que consideran incierto el inmovilismo del que se acusa a este sector.

Concretamente, en el año 1986, un decreto da vía a que los empresarios de la estiba se conviertan en inversores dentro de los puertos, lo que supuso un salto cualitativo, con el fin de igualarnos a Europa. El decreto lleva consigo un Acuerdo Tripartito, con sociedades mixtas en los puertos.

No es un sector monopolista, defienden desde la asociación, ya que las empresas acceden mediante concursos que a veces suponen hasta pérdidas de beneficios. Además, entienden que los hábitos de la estiba han cambiado mucho en los últimos años y que el aumento de los costes en el servicio son el reflejo del aumento de la productividad de los puertos españoles, por lo que «el sistema no falla por los costes».

Desde Anesco demandan a los distintos gobiernos seguridad jurídica, ampliando los plazos concesionales que igualen España a Europa, así como las inversiones en los puertos reales que busquen productividad.

En cuanto a la sentencia de Luxemburgo que pone en duda el sistema español, los estibadores reconocen que el sistema de “pool” presente en España no se ajusta a la normativa europea en su totalidad, pero creen conveniente esperar a la sentencia y sus mandatos, por lo que no se puede establecer que suponga un vuelco al sector de la estiba.

El practicaje

Los prácticos también han estado representados en la mesa redonda, en la que se ha hablado de la seguridad y confianza que los prácticos dan a los capitanes de los buques que llegan a los puertos.

Entre los ruegos y preguntas dirigidas al sector, ha destacado la interpelación de un presente que ha criticado «cómo para entrar de portuario a un puerto hay que ser hijo de portuario», si bien los ponentes han respondido que las “herencias” ya no existen, citando como ejemplo el acceso al puesto de práctico, una profesión reglamentada.

Los puertos de mayor productividad son los de Asia, donde están los terminales más automatizados, y por eso quizás los prácticos están siempre en el ojo del huracán, al cuestionarse su labor constantemente en términos de rentabilidad.

Otra cuestión debatida por los presentes es si el servicio de practicaje en España es monopolista, y «barre para casa, con criterios no basados en la rentabilidad», si bien los prácticos han defendido que la media de los costes del practicaje en España es de los más bajos de Europa, por lo que no entienden «ese afán por hacer cargar a este colectivo con los supuestos altos costes de los puertos».

El servicio de remolque

Los remolcadores de los puertos, que verán su actividad regulada en la nueva Ley de Navegación Marítima, que entra en vigor el día 25 de septiembre, han solicitado que las UTEs sean consideradas como operadores económicos en los puertos.

Por su parte, desde la Autoridad Portuaria de Santander, anfitriona de la reunión, se ha resumido la realidad portuaria en España asegurando que «vamos encaminados a una evolución del modelo de gestión portuaria, con un aumento del plazo en las concesiones a 50 años ya hecho realidad, el estudio de la creación de un fondo de accesibilidad terrestre y la adaptación de las infraestructuras al cambio de tamaño de los buques».

Desde el organismo también han indicado que no es cierto que los costes de los puertos de los navieros españoles sean tan altos como las navieras critican. «Estos costes suponen el 30% de los costes totales, se ha llevado a cabo una política de contención y que los puertos españoles son competitivos en ese aspecto», aseguran. El 4,5 % es lo que supone los costes de los remolcadores en un puerto.

Entre otros asuntos, también se ha comentado en la mesa redonda la irrupción del GLN como combustible marítimo, y desde el puerto de Santander han asegurado que se está desarrollando el estudio para lograr que este tipo de combustible no sea sólo para buques, sino también para otro tipo de vehículos terrestres.