[youtube video=»OQ-UWcq_yIQ» ancho=»480″ alto=»300″]

Puede ver la primera parte de la entrevista con José Llorca, centrada en el dictamen motivado de la UE contra el modelo de estiba español, en este enlace.

Cadena de Suministro. Los objetivos para el próximo año que presentó en la Comisión de Fomento, ¿son realistas con la situación actual de la economía española?

José Llorca. Por supuesto que sí, por eso los presenté en sede parlamentaria. En este momento estamos creciendo con valores del 6,5%. Creo que se modularán estos crecimientos a final de año, pero los objetivos pasan por crecer algo más del 3%, llegando a 478 millones de tn este año, ya muy cercano a los valores históricos.

Hemos finalizado una década de grandes inversiones y, por tanto, los valores de las amortizaciones son muy elevados. Ahora están entrando en funcionamiento los grandes diques hechos en la última década y que están imputando en amortizaciones provocando que las rentabilidades también bajen, aunque haya una entrada de caja neta.

En este balance, entendemos que la tendencia es ir hacia los ratios de rentabilidad que fija la Ley de Puertos. Los tráficos, los gastos y los ingresos son realistas, por tanto entiendo que también son realistas los objetivos de rentabilidad que se incluyen en la Ley de Presupuestos.

CdS. Pero hay voces que señalan que hay puertos en una situación dramática…

JL. No es verdad que haya puertos en una situación dramática. Solo hay 6 ó 7 puertos con rentabilidades negativas y el resto generan recursos positivos. Otra cosa es que los grandes ingresos de caja estén concentrado en los grandes puertos, pero todos los puertos tienen un modelo de autosuficiencia económica que lo están manteniendo.

Esto no es un holding empresarial, somos 29 empresas y algunas con una situación económica complicada, pero globalmente las cifras son buenas y, después de Loterías, somos el segundo grupo empresarial público que generamos más beneficios. Vamos por el camino de que cada año haya menos puertos que estén en situación de rentabilidad negativa.

CdS. ¿Es posible avanzar hacia una mayor descentralización portuaria?

JL. No sé qué significa exactamente descentralizar más los puertos. ¿Significa que sea la comunidad autónoma la que tenga el órgano de tutela de los puertos?. Esto desde mi punto de vista no es descentralizar los puertos, es más bien transferirlos.

Creo que los puertos, tal y como está en la Constitución, son de interés general del Estado. Lo que sí tienen son una gestión autónoma, que no autonómica. El marco legal permite una competencia entre puertos y por tanto entendemos que están prácticamente descentralizados.

Es verdad que hay voces que me dicen que las tasas deberían ser libres, y yo respondo que ya son prácticamente libres, lógicamente con unas líneas rojas que fija la Ley. Lo que no se puede permitir es que las tasas sean libres descapitalizando al puerto o haciéndolo entrar en números rojos.

Defiendo que los puertos tienen un ámbito muy amplio de autonomía de gestión, tienen una cuenta de resultados propia, luchan comercialmente entre ellos, tienen un ámbito de precios diferentes, y sobre todo, tienen servicios portuarios con precios diferentes. Esto es un valor a preservar y que señala las bondades que tiene el modelo de descantralización que tenemos.

[youtube video=»U8YftYGRhFU» ancho=»480″ alto=»300″]

CdS. Las previsiones son que las inversiones en puertos decaigan en los próximos años…

JL. Tenemos los puertos con las grandes obras hechas en esta década. Creo que se han aprovechado muy bien los fondos europeos y tenemos básicamente los puertos españoles con abrigo suficiente para los próximos 25 años. Es decir, que estamos en situación de sobrecapacidad, con un 40% de utilización posible y el objetivo deseable sería llegar hasta el 60 o 70%, a partir de este porcentaje estaríamos en congestión.

Por lo tanto, lo que toca en este momento es, primero, pagar las deudas porque todo este proceso inversor ha llevado a generar una deuda de unos 2.600 millones de euros. Hay que tener en cuenta que el servicio de deuda está al rededor del 45%.  Todo ello va a llevar a que las inversiones bajen a una media de unos 500 millones de euros al año, priorizando en función de la demanda puntual.

CdS. Autopista de Vigo, ¿no empieza a ser la historia interminable?

JL. El problema es un déficit de planteamiento inicial, porque la autopista surge pensando en tráficos adicionales a los que estaba desarrollando Gefco asociado a la estrategia logística de PSA Citroën en Vigo. Por ello, apostábamos porque Gefco fuera sensible a nuestras demandas, y aceptara que la duración de su contrato con su transportista marítimo fuera la misma que la de la autopista del mar, porque nos daba una garantía a todos de seguir garantiza esta proyecto de siete años, pero no ha sido así.

Ahora, Gefco ha sacado un tender internacional de uno a tres años y en condiciones diferentes, con líneas con semirremolques y lineas sin remolques, y volvemos a estar en la misma situación. En todo caso, se ha creado un grupo de trabajo especifico para ver si podría potenciarse esta línea a través de tráficos más al norte de Europa, con más escalas en el norte de Francia. En definitiva, se sigue apostando por Vigo y estamos a la espera de cuál es la adjudicación definitiva de Gefco para tomar las decisiones.

CdS. La intermodalidad, ¿seguirá siendo la asignatura pendiente de los puertos españoles durante su mandato?

JL. En efecto, la mejora de los accesos viarios, en general, y ferroviarios, en particular, es una asignatura pendiente de los puertos españoles. Nuestra estrategia es incorporar tramos ferroviarios al dominio público portuario para poder invertir en ellos.

En este sentido, tener el corredor Mediterráneo ferroviario con ancho UIC  a través del tercer hilo va a ayudar mucho a la captación de tráficos en los puertos españoles en el Mediterráneo. Hay que tener en cuenta que estamos en un momento de dificultades presupuestarias y hay que priorizar por lo que entiendo que la apuesta por este corredor es una decisión adecuada desde el punto de vista portuario.

CdS. Respecto al Observatorio Portuario que anunció, ¿Cuándo estará listo?

JL. El Consejo Rector de Puertos del Estado previo al verano procedió a la constitución, tal como marca la Ley, del Observatorio de Costes de los Servicios Portuarios. Se estableció la composición del comité y de las reglas de funcionamiento y ahora se está articulando para ponerlo en marcha.

En este sentido, se ha contratado a una consultora para que empiece a articular el informe de competitividad de los servicios portuarios, que espero esté listo el próximo año. Es un trabajo duro que está levantando muchas suspicacias en todos los sectores, pero entendemos que la trasparencia es un valor para la competitividad de los puertos.