Después de la renovación de toda la gama de Renault Trucks, en el que la preocupación por la reducción de consumo fue central durante las investigaciones, el fabricante sigue buscando soluciones que permitan disminuir el consumo de combustible. De esta forma, se están llevando a cabo nuevas investigaciones, realizadas sobre la base de un Renault Truck de la serie T, en un vehículo-laboratorio, Optifuel Lab 2, versión evolucionada del Optifuel Lab 1 de 2009.

En concreto, el Optifuel Lab 2 lleva a bordo 20 tecnologías que responden a cuatro retos principales vinculados al consumo: la gestión de la energía, la aerodinámica, la resistencia a la rodadura y las ayudas en la conducción. Actualmente se encuentra en circulación para evaluar el ahorro de consumo que puede llegar a alcanzar un vehículo. Los datos resultantes se darán a conocer en el primer trimestre de 2015 y algunas de las tecnologías integradas en este vehículo experimental se aplicarán a los futuros modelos de serie.

Optimizar las diferentes fuentes de energía

El objetivo del equipo de investigación de Renault Trucks es tomar la menor cantidad de energía posible del motor térmico. Para ello, se ha aplicado alimentación eléctrica a varios sistemas auxiliares del vehículo, como la climatización, la bomba de agua, la bomba de combustible y la bomba de dirección.

Cuando el conductor del vehículo reclama energía, un ordenador analiza las necesidades, encuentra la fuente de energía disponible más eficaz y la distribuye en tiempo real. Al dar prioridad a las fuentes ‘gratuitas’, como la energía solar o el calor de los gases de escape, el Optifuel Lab 2 limita el uso de la energía producida por el motor térmico y, por lo tanto, reduce el consumo de combustible.

En paralelo, Renault Trucks ha trabajado en reducir las necesidades del vehículo, prestando especial atención al aislamiento de la cabina. Por ello, se ha utilizado un vidrio con mayor poder aislante y un deflector ajustable en el techo. Cuando el vehículo está en parada, el deflector se despliega protegiendo así la cabina del sol y, al mismo tiempo, un extractor de aire alimentado por un panel solar independiente extrae el aire caliente de la cabina. Cuando el vehículo arranca, el deflector se repliega para favorecer el aerodinamismo.

Además, utiliza un sistema de climatización, alimentado sólo por la energía producida por los paneles solares, que enfría la cabina incluso con el vehículo estacionado y el motor parado.

Mejorar la aerodinámica para producir el efecto gota de agua

El deflector de techo móvil se repliega a partir de 50 km por hora, asegurando así una continuidad perfecta con el remolque. El efecto gota de agua se refuerza por la forma específica del techo, con deflectores laterales de 70 cm en la trasera y los carenados laterales a lo largo del semirremolque. Los retrovisores y el antevisor han sido reemplazados por cámaras perfiladas, para limitar aún más las zonas de turbulencias y asegurar un flujo perfecto del aire.

Asimismo, un ‘spoiler’ móvil situado en la parte baja de la calandra, se despliega para evacuar mejor el flujo de aire que pasa por debajo del camión y limita los roces bajo el chasis.

Limitar la resistencia a la rodadura 

Los ingenieros de Renault Trucks han utilizado una solución que adapta de manera permanente el nivel de aceite en el interior del puente en función de sus necesidades de lubricación y de refrigeración. Cuando el vehículo está rodando fuerte y necesita un par alto, el sistema aumenta la cantidad de aceite en el puente. Cuando circula a una velocidad estable y el puente necesita menos lubricación y refrigeración, esa cantidad disminuye.

Optifuel Lab 2 está equipado igualmente con neumáticos prototipo, optimizados en baja resistencia, que contribuyen significativamente a la reducción del consumo.

Ayudar al conductor a ser más eficiente 

El estilo de conducción puede tener una influencia en el consumo de más de tres litros por cada 100 km. Por ello, los ingenieros de Optifuel Lab 2 han desarrollado una serie de ayudas específicas a la conducción. Un limitador de velocidad adaptable, con un GPS integrado, calcula en cada instante y anticipa la velocidad óptima en función de la posición del camión y del perfil de la carretera.

El pedal del acelerador también se adapta a la situación. Ofrece mayor o menor resistencia en función de si el conductor debe acelerar o frenar. Si el sistema anticipa una rotonda, por ejemplo, el pedal se vuelve más duro y obliga al conductor a no acelerar tanto. Cuando se activa el sistema, aparece un icono en el panel de instrumentos que ilustra el próximo acontecimiento, como una rotonda, una cuesta, una bajada, un peaje, etc.