Dentro del amplio abanico de combustibles alternativos que actualmente se han desarrollado como alternativa al gasóleo convencional procedente del petróleo, el Gas Natural Vehicular como combustible en vehículos industriales es ya una realidad

Tanto los fabricantes, con su oferta de motores adaptados a los requerimientos de este combustible, como los proveedores de gas natural, ofrecen soluciones que representan una opción viable, si bien con algunas limitaciones.

Actualmente el 96% de la energía consumida en el transporte, proviene de los derivados petrolíferos. Con el continuado incremento en el precio del gasóleo en los últimos años y la incidencia que el combustible tiene en los costes de explotación de un camión, estimados en un 35% de los costes totales, el planteamiento de buscar soluciones alternativas más económicas, con mayor estabilidad en el precio y viables, ha irrumpido con fuerza en el sector del transporte.

En Europa hay una apuesta decidida por este tipo de soluciones, con el fin de conseguir disminuir la dependencia del petróleo con soluciones que contribuyan a reducir la “huella de carbono” asociada al transporte por carretera, con iniciativas como los “European GNL Blue Corridors” o el “GasHigways Project”, que pretenden desarrollar una infraestructura de estaciones de servicio, una de las carencias actuales para este tipo de tecnología, que posibiliten la utilización del gas natural como combustible en el transporte de mercancías por carretera.

A este respecto la declaración de la UE de enero de este mismo año, se ha fijado el objetivo para 2020 de crear una red de estaciones de servicio, al menos cada 400 km, para propiciar el uso del gas natural en el transporte de larga distancia.

La apuesta de Scania

En la jornada, organizada recientemente en Madrid por Scania, que contó con la participación de transportistas usuarios y proveedores de gas natural, el fabricante ha presentado su oferta de motores adaptados al gas natural como combustible.

La reducción de las emisiones y la mayor eficiencia energética, que se traduce en menores consumos, junto con el aumento de la presión fiscal asociada a las operaciones de transporte, hacen que el “gas natural vehicular” represente una alternativa viable en estos momentos.

Con el gas natural comprimido se tiene autonomías de hasta 300km.

Con el gas natural comprimido se tiene autonomías de hasta 300km.

Con la base del motor diesel de 9 litros, Scania ha desarrollado una oferta en motores de ciclo Otto, que cumplen Euro 5 y que están disponibles en potencias de 270 CV, para aplicaciones de distribución urbana hasta 26 tn y de 305 CV, para su utilización en vehículos de tres ejes y tractoras para 40 tn.

Las principales diferencias de un motor de gas natural, con respecto a una mecánica diesel, están en el sistema de inyección, con un mezclador gas/aire, en el encendido, que utiliza bujías y en el escape con catalizador de tres vías. Con esta solución se pueden conseguir ahorros de hasta el 20% en consumo.

Otro aspecto importante es el almacenamiento del combustible, según dos tecnologías. El Gas Natural Comprimido (GNC), utiliza depósitos en material composite de menor peso. Scania incorpora un total de 8 tanques de 80 litros, con una capacidad de llenado de 640 litros a una presión de 200 bar, que equivalen a 110 litros de diésel y proporciona una autonomía de hasta 300 kilómetros que lo hace apto para aplicaciones en ámbito urbano, como distribución y RSU.

La otra opción es el Gas Natural Licuado (GNL), que exige su almacenamiento a -163ºC, lo que obliga a instalar un doble tanque con vacío entre los dos depósitos con pertlita como aislante, que mantengan esta temperatura de almacenamiento. A esta temperatura se puede almacenar hasta tres veces más de gas en el mismo espacio, en comparación con el GNC, lo que proporciona mayores autonomías.

Con la opción de montar dos tanques de 410 y 300 litros, esta configuración ofrece una autonomía de hasta 1.100 Km lo que hace que esta opción sea apta para operativas de transporte de larga distancia.

Scania presentó en la IAA de Hannover dos nuevos motores Euro 6 a gas, que estarán disponibles a partir de final de 2013, que vienen a completar las opciones en motorizaciones para gas y que amplían el ámbito de aplicación.. Las potencias que ofrecen son de 280 CV y 340 CV, con pares máximos nominales equiparables a las mecánicas diésel. Incorporan ECR con inyección multipunto y catalizador en el escape.

La realidad del gas natural

Con los últimos desarrollos en motores, con prestaciones similares a las que ofrecen las mecánicas tradicionales basadas en combustibles sólidos, la situación del gas para su utilización como combustible en operaciones de transporte, como quedo patente en las intervenciones de los dos operadores, Transportes Monfort y Disfrimur, que cuentan en sus flotas con vehículos de estas características, es que se trata de una alternativa real.

Entre las ventajas están su menor coste, con el compromiso por parte de la UE de que la fiscalidad se mantenga en los niveles actuales para fomentar su implantación. El menor consumo hace que los costes de operación sean sensiblemente inferiores a los del diésel, con ahorros según aplicaciones de hasta el 22%.

La principal ventaja es la drástica reducción que se consigue en las emisiones, del 50% en CO y del 80% en CO2, con niveles de partículas que se sitúan en el 2% y del 10% para el NOx. También destaca el menor ruido de la mecánica, lo que hace que esté indicada en operaciones de distribución nocturna en entornos urbanos, donde se exige un bajo nivel de ruido y de emisiones.

Entre los inconvenientes de esta tecnología, el mayor coste de adquisición de hasta un 25% respecto de una mecánica diésel y un mayor coste de mantenimiento asociado, en el entorno del 30% y la escasez de puntos de repostaje.

En estas condiciones, la amortización de la inversión es de dos años, con una vida media estimada para una tractora de cinco años y para un vehículo de distribución de hasta ocho años.

A pesar del creciente interés que despiertan este tipo de soluciones, que aumenta en la medida en la que lo hace el de los costes asociados al gasóleo como combustible convencional, los operadores consideran deseable, para un mayor desarrollo de este tipo de soluciones es preciso avanzar hacia una disminución en la diferencia de precio entre la tecnología diésel y de gas, un mayor número de estaciones de servicio que aseguren un fácil reabastecimiento y la seguridad de que se va a mantener el actual nivel impositivo del gas natural, que evite distorsiones en los precios de venta.