< Previous10 - para la industria de automoción, tenden- cia que también le hace ganar fuerza como un nuevo e importante polo logís- tico de la industria de automoción, lo que, a su vez, implica un reajuste en los flujos logísticos hacia el norte de África. 20 años del SIL Por otra parte, 2018 ha sido un año que marca los 20 primeros años del Salón In- ternacional de la Logística,una cita que se ha ido ganando un espacio propio den- tro del panorama empresarial europeo. En 2018, además, el ’Logistics Perfor- mance Index’,el termómetro bianual del Banco Mundial para medir el desarrollo logístico de los países de todo el mundo, colocó a España entre los 20 países con mayor desarrollo logístico de todo el mundo, al tiempo que dibuja un escena- rio para el sector logístico con retos de calado para el futuro inmediato como la robustez, la sostenibilidad y la atrac- ción de mano de obra cualificada. Las grandes citas anuales del comercico electrónico Pero pese a las dificultades, las prime- ras cifras de ventas conocidas tras el ‘Black Friday’hablan de un importante crecimiento, muy superior al inicialmente previsto y marcado por la irrupción de nuevas tendencias, como el creciente uso de dispositivos móviles, el impulso de puntos de conveniencia o taquillas que vienen a complementar los servicios de entrega domiciliaria o el desarrollo de ini- ciativas temporales como las ‘pop-ups’ desarrolladas por Amazon y por El Corte Inglés en colaboración con Alibabá. En este contexto, Amazon ha roto su récord de ventas durante el‘Cyber Mon- day’ y ha logrado sortear la movilización de sus trabajadores con leves alteracio- nes de su servicio. Justo antes, y en el otro extremo del planeta, como aperitivo al ‘Black Fri- day’, Asia reventó todas las previsiones de ventas con un ‘Día del Soltero’ que dio el gran salto internacional y que se ha convertido en la cita más importante para el e-commerce a nivel mundial. Madrid Central, ¿anticipo de lo que le espera a la distribución urbana? El final de 2018 también ha estado mar- cado por la llegada de la iniciativa Madrid Central, con recursos judiciales de por medio y la oposición de multitud de colec- tivos que se han sentido agraviados por la implantación de esta zona de acceso res- tringido en el centro de Madrid, con lo que el Ayuntamiento se ha quedado solo en su defensa del proyecto y pendiente de la decisión de los Tribunales. Pese a que la medida iba a entrar en vigor antes de las navidades, finalmente se ha ido retrasando, aunque parece que medidas de este tipo irán extendiéndose a cada vez más ciudades,en una línea que, por otro lado, también se está con- viertiendo en tendencia hegemónica en toda Europa. La logística, nuevo sector tecnológico No es algo nuevo que la logística se haya convertido en un sector con un uso intensivo de las nuevas tecnologías, pero sí que a lo largo de 2018 las innovaciones han ido dando un giro hacia la digitaliza- ción, con proyectos de automatización a gran escala, el arranque de proyectos de inteligencia artificial o de uso de la tecno- logía blockchain, que se combinan con nuevos modelos de gestión logísticaba- sada en acercar los stocks a las ciudades, con el fin de ganar proximidad y rapidez en los envíos, al tiempo que intenta ren- tabilizar un servicio, el del reparto domi- ciliario cuya sostenibilidad se ha puesto en duda desde múltiples actores, pese a que es el que más valoran los clientes. Precisamente en este sentido, en 2018, las empresas de comercio electrónico han empezado a tomar conciencia del papel que juegan los operadores logísticos y las empresas de paquetería como su imagen ante unos clientes que solo tienen con- tacto con ellas a través de internet. En este sentido, los proveedores de servicios de entrega de última milla jue- gan un papel decisivo, en opinión de mu- chos, en la fidelización del cliente,así como en la propia imagen de marca de los clientes, en una tendencia que aca- bará extendiéndose a otros segmentos de actividad, sin ningún genero de dudas. o La logística se ha convertido en la cara visible de los principales actores del e-commerce.Tras haberse consolidado como opción preferente para las nuevas implantaciones industriales y especialmente logísticas, Plataforma Cen- tral Iberum (PCI) continúa ofreciendo oportunidades de ubicación a nue- vas actividades a través de nuevos desarrollos de suelo, en su objetivo de convertirse en modelo y referente en el sector inmologístico. A día de hoy, PCI es el primer ecopolígono industrial español ba- sado en los principios del desarrollo sostenible y uno de los primeros de Europa. Situado estratégicamente en el centro de la Península Ibérica, tiene actualmente en ejecución el primer sector que en 2020 alcanzará los 3,5 millones de m 2 de suelo industrial, de los que a fecha de hoy ya están a pleno rendimiento unos 2 millones. Destinado a empresas del sector logístico, como Amazon, FM Lo- gistic, Michelin o Toyota ya instaladas, también empresas de otros secto- res industriales tienen su espacio en PCI, como Airbus, Gruma, o Hexcel, Fibers, que igualmente están interesadas en un entorno cuyo diseño pone especial cuidado en la gestión y aprovechamiento sostenible de los recursos, la generación de riqueza natural, el uso eficiente de la energía incorporando las bondades de diseño de grandes calles, rotondas y ave- nidas, accesos y conexiones con las vías de comunicación exteriores además de los servicios internos con los que cuenta PCI. Recientemente han decidido instalarse en Plataforma Central Ibe- rum, empresas como Goodman, con un desarrollo de 100.000 m 2 para Seur, Airbus de la mano de P3 Logistics, con 55.000 m 2 , Elhis con 60.000 m 2 , o Mountpark para su cliente XPO (H&M) con 65.000 m 2 . En su conjunto, todas estas actuaciones con cliente final operando o en fase de construcción, suponen más de 900.000 m 2 de suelo indus- trial-logístico. Nuevos desarrollos Estos mismos criterios se implementarán en los nuevos desarrollos urbanísticos, previstos como ampliaciones de lo existente, que ya se están gestando o incluso poniendo en marcha, con el objetivo a corto y medio plazo de alcanzar 1,5 millones de m 2 en Illescas y 4 millones en desarrollos colindantes, que han de contribuir a reforzar el papel de PCI como ubicación única en el centro peninsular. Las empresas implantadas son la prueba de que PCI es algo más que un entorno con amplias parcelas y de que su desarrollo continuado continuará aportando beneficios a los actuales y futuros inquilinos. La ubicación en la localidad toledana de Illescas, a 35 km de Ma- drid, aporta uno de sus grandes factores diferenciales, en su conectivi- dad con el resto del territorio peninsular. Así PCI cuenta con excelentes conexiones con el resto de España y Portugal a través de las autovías A- 42, AP-41, CM-41 y CM-42. Además, la futura Terminal Intermodal de Illescas facilitará el transporte de mercancías por vía férrea. Otro de los elementos diferenciadores de PCI son sus amplias par- celas de suelo, diseñadas para adaptarse a cualquier necesidad. Por ello, otro de los ejes en los que se seguirá trabajando será el de producir suelo en formato XXL durante la próxima década, con el objetivo de hacer frente a las necesidades de la logística del futuro. Necesidades que pasan por instalaciones de gran tamaño, que so- porten la revolución que se está produciendo en la cadena de suministro y de distribución, especialmente con el e-commerce, que está empu- jando a generar más espacio en almacenes adaptados a las últimas tec- nologías, con nuevos estándares de construcción que deben desarrollarse en suelos y plataformas adaptados a los nuevos tiempos. De cara al futuro, Plataforma Central Iberum seguirá creciendo para satisfacer las demandas operativas de clientes y usuarios finales te- niendo muy en cuenta no sólo las necesidades de diseño sino también las expectativas económicas en cuanto a renta y precios que pueden asumir estos usuarios. Por eso, tal y como afirma Miguel Angel González Naranjo, director general adjunto de Plataforma Central Iberum, “continuaremos con la línea de generar un suelo competitivo en costes, con capacidad y flexibili- dad para atender demandas de diversas superficies, desde XXL a tama- ños más reducidos”. El objetivo actual es el de finalizar el desarrollo de los 3,5 millones de suelo logístico e industrial de PCI, y su ampliación con dos nuevos proyectos conectados geográficamente con este, en un horizonte tempo- ral a corto-medio plazo, que facilite la ubicación de nuevas actividades que elijan PCI como su punto estratégico de ubicación y crecimiento. Todo ello manteniendo los criterios de diseño y sostenibilidad que gene- ran y aúnan sinergias con las empresas instaladas. Plataforma Central Iberum, referente en el centro peninsular Miguel Angel González, director general adjunto de PCI.12 - Tradicionalmente, a la hora de mover cualquier tipo de mer- cancía, la logística se ha enfrentado, y salido victoriosa, a retos que han evolucionado. Desde los puramente logísticos a otros colaterales como los cambios tecnológicos, coste de los recur- sos, clima laboral, regulación, etc. Sin embargo, en esta última década, si existe un segmento dentro de la logística cuya com- plejidad aumenta exponencialmente, es la Distribución Urbana de Mercancías o DUM. Este crecimiento vertiginoso es consecuencia de la imparable actividad del comercio electrónico, en el que la logística fun- ciona como habilitadora y catalizadora. También es importante considerar la población cada vez más envejecida en España y, como consecuencia un incremento esperado en el movimiento a domicilios de mercancías o servicios asistenciales para cubrir las necesidades de este segmento de la población. El reto al que se enfrenta la DUM es la gestión y adaptación al incremento desmesurado de la actividad ocasionado en gran parte por los cambios en los hábitos de consumo derivados del e-commerce, en el que cliente quiere la entrega personalizada de la mercancía casi de forma inmediata y en una franja de tiempo muy ajustada. Esto genera una demanda que complica aún más si cabe el servicio para la DUM, especialmente cuando se producen picos por eventos comerciales como el ‘Black Friday’ y que ha de convivir con otras modalidades de entrega ya existentes y muy intensivas en actividad como puede ser la del canal HORECA o el comercio de proximidad y otros usos del espacio público por parte de usuarios pri- vados, transporte público, mudanzas, recogidas de residuos, etc. Las líneas de trabajo sobre las que el sector debe desarrollar su adaptación a los nuevos requisitos se basan, en primer lugar, en la incorporación paula- tina a la actividad de los vehículos de energías alter- nativas (GNC, GLP y eléctricos), aunque todavía para esta incorporación haya que vencer muchas barreras. En segundo lugar, la necesidad de encontrar y poner en mar- cha soluciones que se basen en la colaboración entre agentes y que ayuden a descongestionar ciudades. Vemos cómo están apareciendo servicios de entrega en puntos de conveniencia y casilleros inteligentes –algunos incluso refrigerados–, o la com- partición de recursos a través de colaboraciones tanto en el transporte como en el almacenamiento urbano, donde ya exis- ten ejemplos en Madrid o Barcelona, en forma de micro-plata- formas de distribución compartidas. También destaca la necesidad de aplicar un uso intensivo de las tecnologías, no sólo en el momento de la entrega, sino en todo el proceso que va desde la recepción del pedido hasta la entrega. Por lo tanto, a la aplicación intensiva de las tecnologías más tradicionales como los optimizadores de rutas, gestores de flotas y todo tipo de tecnologías de movilidad, tenemos que in- cluir las nuevas herramientas como el ‘big data’ y las platafor- mas digitales que actúan de punto de encuentro entre las nuevas empresas con servicios de información de alto valor añadido y el sector tradicional aportándole aplicaciones como la obtención de información dinámica tráfico y previsiones de contaminación o demanda de recursos en picos de actividad. Concluyendo, los agentes del sector tienen que abor dar una importante reflexión ante la implantación de medidas en sus respectivas empresas. No existe una única solución para adap- tarse con éxito al nuevo entorno (restricciones, picos de de- manda,…), sino que todas las propuestas se deben aplicar de manera conjunta para dar respuesta a los retos al mismo tiempo que se trata de mejorar en la operativa y el servicio ofrecido. Por otro lado, hay otra reflexión relevante de todos los agentes parti- cipantes directa o indirectamente en la DUM (Administración, Comercio, Logística y Transporte, Tecnológicas,) y es que, para alcanzar la masa crítica necesaria todas estas soluciones de- mandan una base interoperable donde la estandarización de procesos y de sistemas de identificación y comunicación, se convierten en una palanca más que necesaria para una gestión del ecosistema de suministro óptimo. Retos de futuro para la distribución urbana de mercancías Ramón García García Director de Innovación y Proyectos Centro Español del Logística La DUM se enfrenta a la gestión y adaptación a un incremento desmesurado de la actividad, ocasionado en gran parte por los cambios en los hábitos de consumo.- 13 E n logística, la tecnología se ha ido convirtiendo en un elemento clave de competiti- vidad. Por un lado, la propia presión de los clientes, presos de lo que algunos exper- tos denominan la “angustia por recibir sus pedidos cuanto antes”, y, por otro, la necesidad de manejar la ingente canti- dad de datos que genera la mercancíaen su movimiento a lo largo de la cadena de suministro, hace que las empresas apuesten por realizar grandes inversio- nes en nuevas tecnologías, hasta el punto de que la logística se ha convertido, a decir de cada vez más gente, en un sector económico intensivo en el uso de las nue- vas tecnologías. Sin embargo, en un panorama tan ace- lerado como el que vive la gestión logís- tica, también parece abrirse paso una tendencia a impulsar innovaciones de forma sensata y con objetivos claros, con el fin de afrontar de la mejor manera el necesario proceso de digitalizaciónque tiene que realizar la actividad. Además, este proceso de digitalización tiene que acompasarse con otra gran tendencia del sector: la integración om- nicanal, con la que se quiere dar servicio a los clientes allá donde lo requieran y que surge en respuesta a la aparición de nuevos patrones de consumoque utilizan diversos canales para acceder a bienes y servicios, en función de las necesidades e intereses de cada consumidor. Pero todos estos procesos se compli- can con problemas de seguridaden ca- denas cada vez más complejas y largas, amenazadas, además, tanto por riesgos físicos, como por amenazas cibernéticas. Así pues, la automatización de las acti- vidades logísticases un proceso ya en marcha, toda vez que, como reflejan di- versos estudios, para 2022, el 40% de los almacenes de todo el planeta conta- rán con sistemas automatizados de ubi- cación y picking. Por otra parte, también es previsible que la automatización siga avanzando en las labores de almacenamiento e intralo- gística, con nuevos desarrollos de AGVs y de ‘cobots’, capaces de trabajar codo con codo con operarios humanos. Dentro de este ámbito, es previsible Tendencias en la Logística en 2019 Tecnología para una nueva Logística de la inmediatez En paralelo con los cambios de gestión que se han introduciendo en los últimos años, la logística vive un creciente impacto de las nuevas tecnologías que afecta desde la gestión de almacenes hasta las condiciones de reparto y la trazabilidad. (sigue en página 15)14 - Las matriculaciones de automóviles en la UE se mantuvieron estables res- pecto a 2017, con un crecimiento anual de un 0,1%. Aunque 2018 marcó el quinto año consecutivo de crecimiento, con casi 15,2 millones de coches registrados, el incremento anual se redujo de un 9,3% en 2015 a un 3,4% en 2017, antes de estancarse el pasado año. En este contexto, 2019 es un año crucial, ya que tanto el ‘Brexit’ como las tensiones comerciales con los EE.UU. re- presentan una seria amenaza para nuestra industria. Siendo los 15 miembros de ACEA compañías verdaderamente glo- bales y grandes exportadores, el comercio internacional es un importante pilar para la competitividad de nuestro sector. El escenario de un ‘Brexit’ sin acuerdo se hace cada vez más probable y provoca una enorme incertidumbre para la economía europea, afectando también a la confianza del consumidor. Los fabricantes de automóviles se están viendo obligados a tomar medidas de contingencia drásti- cas, hasta el punto de que, según cifras recientes publica- das por nuestros homólogos británicos SMMT, la inversión en la industria automovilística en el Reino Unido cayó un 50% en 2018. Y la realidad es que, a pesar de todas las medidas de contingencia que se puedan tomar, nada puede cubrir el agujero que dejará la salida del Reino Unido de la UE sin un acuerdo. Ante esta situación ACEA continúa instando a ambas partes a intensificar sus esfuerzos para conseguir una acuerdo antes de la fecha límite del 29 de marzo. Al mismo tiempo, la amenaza de se impongan arance- les en los EE.UU. a las importaciones de vehículos y com- ponentes de automoción procedentes de Europa se ha vuelto muy real, tras la presentación, a principios del pa- sado mes de febrero de un informe del Departamento de Comercio sobre la amenaza que la industria automovilís- tica extranjera supone para la seguridad nacional del país. Dichos aranceles significarían que todos los fabricantes de automóviles en los EE.UU, ya sean nacionales o internacio- nales, se enfrentarían a un aumento significativo en los cos- tes, haciéndolos menos competitivos y generando un efecto contraproducente en la economía del país americano. Así mismo, la Comisión Europea ha indicado clara- mente que tiene la intención de tomar represalias contra la imposición de cualquier medida arancelaria. La situación es extremadamente preocupante para las empresas en ambos lados del Atlántico. Cualquier medida restrictiva del comercio no solo afectará a la industria automovilística de la UE, sino también a la economía y los consumidores de los EE.UU. Y, en medio de este desafiante clima comercial, los obje- tivos de emisiones de CO 2 de coches y furgonetas nuevos, recientemente acordados para 2025 y 2030, también serán extremadamente exigentes para la industria europea del automóvil. Esto es debido en gran parte a la continua dis- minución en las ventas de vehículos diesel, compensadas por un aumento en las ventas de coches de gasolina, que emiten más CO 2 . Como resultado de esta tendencia, 2018 fue el segundo año consecutivo en el que las emisiones de CO 2 de los automóviles nuevos aumentaron. Cumplir dichos objetivos va a requerir una mayor acep- tación por el mercado de los vehículos eléctricos y con combustibles alternativos de lo que actualmente es posible. En definitiva, los fabricantes europeos de automóviles están comprometidos para abordar los desafíos que se ave- cinan, invirtiendo e innovando para hacer avanzar la movi- lidad. Sin embargo, esto también requiere el apoyo continuo de los responsables políticos, ya que tienen que garantizar que la movilidad siga siendo asequible y accesi- ble para todos los europeos en el futuro. Sin lugar a dudas, esto también debería encabezar la agenda del próximo Par- lamento Europeo y la Comisión Europea. El ‘Brexit’, los aranceles en los EE.UU. y los objetivos de CO 2 , desafíos del sector para 2019 Erik Jonnaert Secretario General de ACEA “Cualquier medida restrictiva del comercio no solo afectará a la industria automovilística de la UE, sino también a la economía de los EE.UU.”- 15 que también experimente una gran evolu- ción las técnicas de identificación y pic- king, labores que hasta la presente son muy intensivas en el uso de personal y que se muestran como un campo de auto- matización importante, a la búsqueda de una importante reducción en los costes y en los errores de preparación de pedidos. En este sentido, los almacenes irán transformando su aspecto, a medida que se vayan incorporando nuevos dispositi- vos, en procesos cada vez más automati- zados. De igual modo, con el fin de aumentar la capacidad de carga de los camiones y para reducir los riesgos de seguridad, también se está experimentando con pa- lets de cartón que, a juicio de diversos expertos, ofrecen más seguridad para el transporte de productos perecederos, al tiempo que sirven para optimizar la carga y su disposición en los vehículos. También en el transporte es previsible que se produzca un incremento en el uso de sensorespara que los camiones apor- ten el gran volumen de información que generan en carretera. Dentro del ámbito de los equipos de transporte, múltiples empresas de todo el mundo trabajan con diferentes equi- pos para automatizar este proceso en la medida de lo posible,bien a través de ro- bots y drones, bien por medio de siste- mas mixtos, en los que una entrega automatizada se realiza hasta un cierto punto, para que posteriormente entre en juego el factor humano. En paralelo con la automatización y la robotización, la logística viene viviendo un incremento en el uso de técnicas de big data en los últimos años. En particular, las técnicas big data se utilizan en almacenes para mejorar el picking de mercancías, en función de múltiples variables que se analizan como, por ejemplo, históricos de pedidos y tiendas, estacionalidad o volumen de existencias. Así mismo también tiene utilidad en otros segmentos de actividad logística como, por ejemplo,planificar la contra- tación de personal estacional, organiza- ción de rutas de larga distancia, con el fin de adecuar la programación del pedido, tanto en origen como en destino. De igual modo, las técnicas de big data también tienen aplicaciones en el ámbito de la distribución urbana,ya que permi- ten adecuar el volumen de flota en circu- lación en función de las previsiones de demanda de acuerdo con la organización de cada empresa, calendarizar las rutas de repartoen función de las necesidades de cada cliente, adelantando o retra- sando la entrega en cada caso, con lo que se gana en flexibilidad y personalización. Además, esta previsión permite au- mentar la productividad de los equipos de transporte, reduciendo los tiempos de espera para la carga y la descarga, así como mejorando la gestión de los vehí- culos más adecuados para cada función. Por otra parte, el big data cuenta tam- bién con un amplísimo campo de aplica- ción en la distribución urbana de mercancías, un ámbito en el que en unos años se espera que lasciudades inteli- gentescuenten con una amplia aplica- ción. Precisamente aquí y ahora, ya se utili- zan técnicas de big data para organizar las entregas de paquetería y de envíos de comercio electrónico, de acuerdo con ventanas horarias que se asignan de ma- nera preferente a determinados horarios, definidos en función del pago o la fideli- zación. En definitiva, los próximos años verán un impulso, además de la automatiza- ción, del uso masivo de datos para apli- carlos en la gestión logística pura aplicada tanto a previsión de demanda, análisis de comportamiento demoscó- pico de los consumidores e incluso con- tratación de personal, en busca de una mayor personalización. o “ Todos los avances tecnológicos que se aplican en logística tienen como objetivo reducir los tiempos de entrega, minimizar errores y aquilatar costes. ” La tecnología permite gestionar mayores volúmenes de envíos.16 - Tras tres años francamente buenos, el sector inmologístico español parece dis- puesto a seguir creciendo, afianzado por el aumento del consumo interno y la necesi- dad de contar con instalaciones modernas, adecuadas a las nuevas necesidades de un sector en pleno proceso de digitalización. En un marco complejo como el actual, en el que pensar cómo va a evolucionar la logística de última milla en la próxima década se antoja poco más que una quimera, ya que ante una situación tan confusa, a la mayor parte de los actores que intervienen en el mercado inmologístico espa- ñol les cuesta tener una lectura clara de hacia dónde evolu- cionará el sector logístico. Sin embargo, sí que parece que hay algunas tendencias que parecen asentadas y que marcan el camino. Por ejem- plo, España está viviendo un proceso acuciante y relativa- mente rápido de urbanización que está provocando que la población de la península se concentre en la costa, funda- mentalmente la del Mediterráneo, y el área metropolitana de Madrid, mientras que, por contra, quedan despobladas grandes zonas del interior. Esta tendencia está provocando que, los principales de- sarrollos logísticos se centren en aquellas áreas que cuen- tan con una masa crítica en cuanto a población, un elemento que, al fin y al cabo, marca la necesidad de con- sumo y, al mismo tiempo, la disponibilidad de la mano de obra que precisan las actividades logísticas. En este sentido, mientras que, por un lado, los proyectos inmologísticos se concentran en Madrid y Barcelona, las principales áreas urbanas del país, también se está viviendo un progresivo proceso de apertura a otras zonas, como el que se vive desde hace un par de años en Valencia, así como los que incipientemente empiezan a vislumbrarse en el corredor que une Sevilla con Málaga o en el País Vasco. En una coyuntura tan poco clara como la actual, y con marcos regulatorios cada vez más restrictivos en el acceso a los principales núcleos de población, parece que el desa- rrollo de inmuebles para actividades logísticas se concen- trará en coronas ubicadas a menos de 20 kilómetros de dis- tancia, una tendencia que hace un especial hincapié en la importancia que va a ganar la ubicación de las instalacio- nes inmologísticas en el mercado español de cara a los próximos años, máxime cuando hay zonas en las que dis- ponibilidad de suelo es prácticamente nula, algo que, a su vez, presiona al alza sobre el precio del suelo y, posterior- mente, también sobre las rentas. Adicionalmente, la escasez de suelo y esta necesidad de contar con instalaciones próximas a las principales ciuda- des, en un rango que no exceda los 20 kilómetros de dis- tancia, también pone el acento sobre la calidad del producto, algo de vital importancia cuando se habla de instalaciones en las que la conectividad es un elemento di- ferenciador clave para inquilinos que se plantean una rela- ción a medio y largo plazo, y que buscan contar con colaboradores capaces de acompañarlos y garantizar una vocación de permanencia. De igual modo, en una actividad que vive de la inme- diatez, la conectividad de los almacenes y los parques lo- gísticos se convierte en una implacable necesidad para el desarrollo de nuevos desarrollos inmologísticos. Esta tendencia obliga a contar con instalaciones con una alta concentración de muelles que permita dar salida a mercancía de manera masiva, mientras que, de igual modo, también lleva a buscar localizaciones al pie de las principales vías de comunicación y en lugares que faciliten la conexión intermodal de la mercancía. Pese a los retos que plantea una evolución tan rápida, sí que parece claro que la actividad inmologística seguirá vi- viendo una evolución muy positiva tanto a corto plazo, como a medio plazo. El sector inmologístico español suma y sigue Joan Lacosta Director General para España VGP “Los principales desarrollos logísticos se centran en aquellas áreas que cuentan con una masa crítica de población”.Los inmuebles para actividades logísticas generan un alto interés para los inversores tanto nacionales como internacionales, por rentabilidad y capacidad de crecimiento, tras un 2018 que ha visto cómo la actividad llega a nuevas zonas como Valencia, Zaragoza, o el País Vasco, más allá de Madrid y Barcelona. Inmo logística Tendencias para 2019 en18 - U n año más, el mercado in- mologístico ha logrado ci- fras récord, llegando la inversión a los 1.300 mi- llones de euros en España, lo que supone un ascenso del 61%, según los datos de Savills Aguirre Newman, que destaca el interés de los inversores estadouniden- ses por los activos nacionales, llegando a destinar 700 millones a la compra de ins- talaciones. La contratación logística ha ascendido a 935.000 m² en la capital, un 2% por encima del nivel de 2017, con 77 operaciones registradas frente a las 70 del año anterior. En la zona centro del país, el año arran- caba con la puesta en marcha de la am- pliación del centro de Michelin en la Plataforma Central Iberum, donde ya ha empezado a operar FM Logistics y Mountpark ha iniciado la construcción de su primer proyecto en España. P3 Logis- tic Park ha adquirido otras dos parcelas de 81.000 m² y 55.000 m² en este área, donde Airbus contará con un nuevo centro a partir del tercer trimestre de 2019. En el mismo municipio, Gazeley ha adquirido un terreno de 75.000 m² en su primera operación en el país desde que vendió sus activos en 2016. Resumen Inmologística 2018 Madrid domina un año más la contratación de espacios logísticos La contratación ha alcanzado niveles nunca vistos en la capital y sigue registrando buenos datos en Cataluña y la Comunidad Valencia, aunque los inversores se interesan cada vez más por otras zonas de la península para iniciar sus nuevos proyectos, como Aragón, el País Vasco o Andalucía. “ El Corredor del Henares y la zona sur de Madrid han registrado numerosas operaciones en 2018, junto a zonas de Castilla-La Mancha, como Toledo o Guadalajara. ”- 19 En su caso, Logifashion tiene previsto abrir un centro de distribuciónen la loca- lidad de Ontígola, donde Patrizia ha in- vertido más de 37 millones en una instalación. Mientras, Montepino prevé una inversión de 40 millones de euros en una nueva nave de la capital toledana y Merlin Properties tendrá lista en el pri- mer trimestre de 2019 una instalación con una superficie cercana a los 30.000 m²en Seseña. También se ha hecho con 100.000 m² de suelo para un nuevo desarrollo de suelo de uso logístico en la localidad ma- drileña de San Fernando de Henares. Pro- logis ha completado allí la ocupación de la primera nave de su parque logístico, con Airpharm, Raminatrans y Areatrans. Con Alfil Logistics y Transemer, ha col- gado el cartel de completo en el de Bara- jas. No muy lejos de allí, en la plataforma Casablanca II de Torrejón de Ardoz,el Grupo Miquel inauguró en marzo su nueva nave, y en abril, con la llegada de Diesel Technic, el parque logístico colgó el cartel de completo. Además, a media- dos de año se iniciaban las obras de un nuevo proyecto a riesgo en la locali- dad, comercializado por Proequity. Asi- mismo, Area Industrial & Logistics empezó a construir en junio un nuevo centro para Tipsa en San Fernando de Henares, que estará operativo a finales de 2019. Respecto al polígono Puerta Mayor- Los Gavilanes,en Getafe, Segro ha levan- tado allí su nueva plataforma de distribución e Invesco tiene disponible desde septiembre su nueva instalación modulable de 30.000 m² comercializada por ProEquity, que puede acoger diferen- tes tipos de demanda.Igualmente, Palm Logistics ha iniciado la construcción de la primera fase de sus nuevas instalaciones, de 33.000 m² de superficie alquilable. Por otra parte, existen grandes planes para Arganda del Rey, que la Comunidad de Madrid planea convertir en la plata- forma logística de todas las actividades relacionadas con el comercio electrónico. En esta línea, Pavasal e Invesco han acor- dado invertir más de 80 millones en una nueva instalación al pie de la M-40,que facilitará la distribución en el centro de Madrid. A esto se suman dos naves en el área Puerta de Madrid de San Fernando que ha adquirido también el grupo esta- dounidense a finales de 2018. VGP, que sigue avanzando en su par- que logístico en esta misma localidad, cuenta ya con clientes como Rhenus o Thyssen Krupp, y recientemente ha ad- quirido un suelo de más de 80.000 m²en Fuenlabrada para mejorar la oferta en la segunda corona. Además de Toledo y Madrid, Guadala- jara es otra de las ciudades del centro del país con una mayor ocupación logística. Allí, el parque Puerta Centro-Ciudad del Transporteya ha sido oficialmente inau- gurado y está empezando a acoger cada vez a más empresas, como XPO Logistics, que contará con 115.000 m² en la zona. A su vez, el puerto de Tarragona contará 1.300 MILLONES DE INVERSIÓN se ha ejecutado en el sector inmologístico en 2018 en España En Madrid se han registrado un total de 77 operaciones en 2018.Next >