< Previous10 - La promesa de Volvo Trucks Conseguir un 100% de tiempo de actividad del camión D urante años, Volvo Trucks se ha labrado una merecida reputa- ción en lo que a la fiabilidad y durabilidad de sus camiones se refiere. Con el Volvo FH esta reputación se ha afianzado aún más ya que, no en vano, la cali- dad es uno de los valores de la marca sueca. En Volvo son conscientes de que en muchas ocasiones el producto transportado es espe- cialmente delicado. Cuando hablamos de transporte frigorífico, éste se convierte en un eslabón esencial de la cadena de frío: debe ser rápido y seguro, adaptándose a cualquier contingencia que se pueda presentar. Re- quiere unos estándares de temperatura y sobre todo, unos tiempos de entrega muy es- trictos, por lo que el transportista no se puede arriesgar a sufrir averías inesperadas. Una parada no planificada puede afectar profundamente a una empresa de transporte. Además de las molestias que ocasiona al con- ductor, genera gastos adicionales como la re- paración del vehículo, pérdida de ingresos al perder oportunidades de transporte y, en el peor de los casos, un daño a la reputación de los clientes. Además en el caso del transporte frigorífico, la mercancía puede verse afectada. Por tanto es fácil comprender, por qué en los últimos años Volvo Trucks se ha centrado en analizar cómo, por qué y cuándo los camio- nes sufren paradas no planificadas. El obje- tivo es claro: averiguar cómo evitarlas. Para poder saber mejor cómo ayudar a las empresas de transporte a aumentar su pro- ductividad, Volvo Trucks realizó un estudio en el que se analizaron casos reales de 3.500 ca- miones Volvo durante un período de 5 años. Con estos datos se simularon situaciones di- versas con el objetivo de averiguar cómo evi- tar estas paradas. El estudio reveló que si se pudiera monito- rizar el uso y el estado de los componentes vitales del camiónse podría planificar mejor Con una red de más de 1.100 talleres oficiales en Europa, Volvo garantiza una rápida reincorporación a la carretera. “ ” Volvo Trucks se ha propuesto conseguir que las paradas imprevistas desaparezcan por completo. La clave está en la conectividad de los camiones, un sistema que cambia completamente la forma de trabajar con el mantenimiento preventivo.- 11 el mantenimiento. Si el camión pasa por el ta- ller a tiempo y realizándole servicios que se ajusten a sus necesidades reales, el número de paradas no planificadas se reduce en un 80%. La conectividad representa la vía para conseguir cero paradas imprevistas Un requisito previo importante para reducir el número de paradas no planificadas es ser capaz de predecir las necesidades de mante- nimiento y adaptar dicho servicio a cada ca- mión de forma individual. Esto es posible gracias a que los camiones Volvo pueden co- nectarse en línea con el taller: un técnico de servicio puede monitorizar de forma remota de qué manera se está utilizando el camión, programar un mantenimiento con antelación, antes de que surja una avería, o realizar un pedido de repuestos por adelantado. Además, si el técnico de taller observa un menor des- gaste en las piezas del vehículo, también puede posponer el mantenimiento, lo que ahorra tiempo tanto para la empresa de trans- porte como para el conductor. Aunque Volvo Trucks ha progresado consi- derablemente en esta área, todavía hay bas- tante por hacer hasta conseguir un 100% de tiempo de actividad. Si bien la supervisión re- mota ayuda a evitar averías, lo cierto es que a veces se pueden producir paradas imprevis- tas. Sin embargo, en caso de que el camión se averiara, el enlace de la telemática de Volvo permite al taller acudir al camión correcta- mente preparado para solucionar el problema y hacer que el camión vuelva a la carretera en el menor plazo posible. Con una red de más de 1.100 talleres ofi- ciales en Europa, Volvo garantiza una rápida reincorporación a la carretera. Tanto es así que, con el Contrato Gold, si tras una avería imprevista el camión no está de nuevo en la carretera en cuatro horas, el cliente recibe una compensación. En resumen, la conectividad con el taller permite no perder de vista las condiciones del camión en línea, garantizando que el manteni- miento y las reparaciones se pueden planifi- car a tiempo y adaptarse al calendario opera- tivo del cliente, contribuyendo a evitar y limi- tar los impactos de las paradas imprevistas. Este es elcompromiso de Volvo, que forma parte de su promesa de 100% de disponibili- dad. Camiones con conectividad Significa quees posible comunicarse con un camión de manera remota. Genera oportunidades tanto para para los propietarios de las empresas de transporte, como para los conductores, y la sociedad en general, aumentando la productividad para el sector del transporte, con un mejor flujo de tráfico y un menor impacto ambiental. Muchos de los servicios dentro de Volvo Trucks Servicies, como la gestión de trans- porte, gestión del combustible, y los servicios relacionados con el tiempo de actividad , son posibles gracias a la conectividad. Los vehículos que se pueden vincular a los servicios de conectividad son: Volvo FH16, Volvo FH, Volvo FM, y FMX. o Si el camión pasa por el taller a tiempo y realizándole servicios que se ajusten a sus necesidades reales, el número de paradas no planificadas se reduce en un 80%.12 - La quimera del mercado único El “espacio único europeo” está lejos de convertirse en una realidad para el transporte por ca- rretera, debido a los intereses proteccionistas y unilaterales de los países comunitarios. El turismo, el comercio y la industria no tendrían el peso que han alcan- zado en las economías europeas si no existiese el transporte por ca- rretera. Tres cuartas partes de las mercancías que se trasladan dentro de la Unión Europea se transportan en camiones. Esta magnitud pone de relieve la importancia de nuestro sector como engranaje imprescin- dible para un tejido empresarial competitivo. Sin embargo, a pesar de lo que se ha avan- zado en Europa, en cuanto a eliminación de fronteras y trabas arancelarias, el “espacio único europeo” está lejos de convertirse en una realidad. Y, en los últimos meses, toda- vía más. Este año hemos asistido albrote de medidas proteccionistasen algunos de los estados con mayor peso en la UE. Las ‘artima- ñas’ de estos países para frenar la competen- cia extranjerason muchas y variadas: imposición de salarios mínimos locales, des- cansos semanales tergiversados, reglas de ca- botaje o peajes “ad hoc” para extranjeros… Por culpa de estos intereses proteccionistas y unilaterales, la UE está muy lejos de conse- guir la armonización legislativa en materia de transporte. En Europa existe una prolija normativa sectorial, pero los países tienen ‘manga ancha’ en materia legislativa dentro de sus fronteras. Al mismo tiempo, el entra- mado de intereses y presiones locales llega a desdibujar incluso la vigilancia y la aplicación de las normas europeas dentro de cada es- tado. En Europa se sigue legislando desde una perspectiva nacionalistay nuestro sector es uno de los grandes damnificados. Conviene señalar que, al contrario de lo que sucede en Francia, Alemania o el Reino Unido, donde su peso es muy pequeño, en España el transporte internacional de mercancías por carretera representa casi un tercio del total de ton.km transportadas anualmente. Nues- tros empresarios cuentan con una fuerte pre- sencia en las carreteras europeas, mucho mayor de lo que nos correspondería por po- blación, situación geográfica o volumen de PIB. En concreto, nuestro transporte interna- cional de mercancías por carretera es el se- gundo de Europa, sólo superado por Polonia. Debido a la posición estratégica de nuestro sector en España, desde ASTIC reivindicamos infraestructuras de calidad: carreteras con buen firme, sin puntos negros ni cuellos de botella, ‘corredores europeos’ disponibles 24h/7días a la semana… Peroansiamos tam- bién una normativa europea unificaday unas instituciones que, una vez determinada la misma, la expliquen, la simplifiquen y la apli- quen. Si analizamos las inversiones públicas en materia de transportede los diferentes paí- ses europeos, también observamos una falta de criterio común. El año pasado, el presi- dente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker, anunciaba un plan de inversión de 300.000 millones de euros. Su objetivo: modernizar las infraestructu- ras, como palanca para el crecimiento econó- Opinión La Unión Europea se creó con el firme propósito de conseguir el mercado único, algo que para el transporte por carretera, de mo- mento, es una simple quimera.. “ ”mico. Sin embargo, habrá que esperar para ver cómo se materializa. Cada estado miembro está fijando sus intereses y España -a la vista de los Presupuestos Generales del Estado 2016- parece que sólo se piensa en el AVE. El transporte por carretera vuelve a ser el más perjudicado Además, la comisaria europea de Transpor- tes, Violeta Bulc, en su visita a España hace unos meses, expuso su posición favorable al ‘pago por uso’ en las carreteras, postura que también cuenta con el beneplácito de otros miembros de la UE. El transporte por carretera vuelve a ser, una vez más, el más perjudicado con este tipo de manifestaciones. La Unión Europea se creó con el firme pro- pósito de conseguir el mercado único, algo que para el transporte por carretera, de mo- mento, es una simple quimera. Y no es sólo responsabilidad de las distintas administra- ciones, también el propio tejido empresarial del sector es en gran medida responsable de la situación que vivimos. Al contrario de lo que sucede con otras mo- dalidades de transporte, la carretera exhibe una estructura empresarial tremendamente atomizada, con escasa o nula existencia de corporaciones de alcance multinacional y que sigue siendo tremendamente ‘localista’. Un ejemplo de este localismo es que en nuestro país conviven más de 50 convenios colectivos diferentes en materia de transporte. Basta echar un vistazo a la normativa sobre cabotaje, a su propia complejidad y a los va- riados criterios de aplicación de la misma, según el país por el que se ruede, para darse cuenta de que prima más la defensa de los in- tereses locales que la visión de Europa como un espacio único en el que competir. En este contexto, no es de extrañar que las presiones del sector en Francia, Alemania, Reino Unido, etc. (y también algunos en Es- paña) ante sus gobiernos vayan siempre diri- gidas a crear más trabas (legislativas) a sus colegas de profesión de otros países. Los diferentes países de la UE suelen ceder ante esas presiones de los lobbys, de forma activa, aprovechando el amplio margen que la reglamentación europea les concede, y tam- bién pasiva, como reflejan los últimos inci- dentes en Francia. En este caso, dejando de lado la obligación que tienen de garantizar el libre tránsito de mercancíascuando éstas se mueven a bordo de camiones de otros países o realizando una interpretación ‘sui generis’ de la reglamentación europea sobre cabotaje. Nuestros transportistas lo están sufriendo con demasiada frecuencia, mientras las autorida- des españolas no alzan la voz en Europa para reclamar equidad y el ‘fair play’. o Ramón Valdivia Director General de ASTIC14 - E ste crecimiento, incluso en plena recesión económica y en lo que respecta al transporte marítimo, ha hecho frente a situaciones desfa- vorables que no han tenido en la mercancía refrigerada el impacto negativo que se ha po- dido observar en otros ámbitos. En el último lustro, los envíos en contenedores refrigera- dos se han incrementado en más de un 10%. En 2014, el comercio mundial de productos transportados en contenedores ‘reefer’ ha crecido un 1,8%, hasta los 190 millones de toneladas,de las que más de 100 se han mo- vido por vía marítima, marcando un récord histórico en este modo de transporte, según datos del ‘Informe Anual del Mercado Reefer’ elaborado por la consultora Drewry Maritime. Si bien el crecimiento experimentado en 2014 es menor que el de 2013, y está lejos del 5,5% que se produjo en 2010 y 2011, cabe destacar que en este pasado ejercicio se cumple una década de crecimiento conti- nuado para la mayor parte de productos. El informe de Drewry incluye los plátanos, cítricos, productos de hoja caduca, frutas exó- ticas, pescado, carne, lácteos y otros. En este contexto, sólo el transporte de cítricos ha caído en 2014con respecto al ejercicio ante- rior, motivado por la disminución significativa del comercio entre Estados Unidos y Japón, en retroceso en los últimos tres años. No obs- tante, se movieron dos millones de toneladas más de pescadoen el último ejercicio y la carne creció también de forma sustancial. Crece el peso de los grandes operado- res La carga refrigerada transportada por vía marítima ha crecido un 4,9% en 2014con respecto al ejercicio anterior, lo que supone un incremento muy superior a la media inter- anual de la última década. En sintonía con el resto de modos de transporte, los productos perecederos transportados por vía marítima, han aumentado más de un 10% desde el pa- sado 2010. Los mayores beneficiarios de este incre- mento en el comercio hortofrutícola han sido los operadores marítimos de contenedores, que han manipulado el 75% de la carga fri- gorífica transportada por mar en 2014, co- rrespondiendo el 25% restante a las navieras dedicadas exclusivamente al transporte en frío. Hace cinco años, está proporción era del 65-35% en favor de los operadores maríti- mos, que esperan seguir aumentando sus operaciones en el futuro. Por ello, siguen invirtiendo en soluciones reefer. Los últimos portacontenedores encar- gados por la naviera Hapag Lloyd, con una ca- pacidad de 10.500 TEUs, tendrán 2.100 enchufes para este tipo de contenedores. En la misma línea, algunos de los últimos buques de CMA CGM pueden cargar hasta 1.500 con- tenedores reefers, mientras que Maersk Line continúa trabajando en el nuevo sistema 'Star Cool CA' de atmósfera controlada, con el que quiere revolucionar el tráfico de ali- mentos. Para el año 2019, los operadores esperan manipular 23 millones de toneladas más que en 2014, en el que se han movido unos 75 mi- llones, lo que supondría un incremento cer- cano al 30%. Los analistas de Drewry también pronosti- can que las grandes compañías seguirán au- mentando su participación en el comercio reefer, si bien sostienen que las navieras es- pecializadas sólo deberían experimentar una pérdida mínima de los volúmenes como con- secuencia del aumento global de carga pro- nosticado. o El imparable crecimiento del transporte en contenedores refrigerados La carga transportada en contenedores ‘reefer’ viene experi- mentando un aumento continuado durante la última década, una tendencia que, según los analistas, se mantendrá en los próximos años.REFRIGERACIÓN GLOBAL. Hasta un 45 % menos de impacto medioambiental. Cumplimiento preventivo con el reglamento F-GAS. Técnicos autorizados y cualificados para la conversión de su flota. Los mismos bajos costes de explotación. La nueva solución concebida para la conversión de Thermo King. El futuro ya está aquí. http://europe.thermoking.com/es +34 93 480 33 22 transporte@frigicoll.es R-452A SOLUCIÓN REFRIGERANTE europe.thermoking.com16 - L a tradicional alianza entre los pro- ductores hortofrutícolas y las em- presas de transporte por carretera, que históricamente vienen satisfa- ciendo las necesidades de servicio de unos productos que necesitan, de un modo particu- lar,llegar a tiempo y en óptimas condiciones, presenta un desafío para cualquier otro modo de transporte que quiera entrar en liza. No obstante, las sinergías entre los distintos modos, las nuevas tecnologías que permiten optimizar la cadena de suministro en frío, y la entrada en escena de operadores que ofrecen un servicio puerta a puerta controlando ferro- carril, camión y barco, ya sea con medios pro- pios o a través de acuerdos con terceros, tiene mucho que decir. De este modo,la colaboración entre los ac- tores de la cadena de suministrono sólo es una cuestión vital para asegurar la cadena de frío, sino que puede, a través de servicios in- novadores, introducir nuevas soluciones que satisfagan los requerimientos de los exporta- dores y hacerse un hueco en el mercado. Este es el caso del servicio ‘puerta a puerta’ impulsado por la naviera MacAndrews, que conecta la estación ferroviaria de Nonduer- mas, en Murcia, con el puerto de Bilbao, para viajar desde allí a los mercados del Reino Unido, Irlanda, Holanda y Suecia. En este pro- yecto denominado ‘Reefer Rail’, el Grupo Fuentes se encarga del acarreo de la mercan- cía, contenerizada en origen, así como de la gestión de la terminal, mientras que Conti- nental Rail se establece como proveedor de servicios ferroviarios. Proyecto consolidado tras dos años El proyecto se puso en marcha en 2013, motivado por la experiencia en contenedores frigoríficos de la naviera y la apuesta que la misma mantiene por el ferrocarril como El proyecto para el transporte frigorífico por ferrocarril entre Murcia y Bilbao, impulsado por MacAndrews, con la colaboración de Continental Rail y Transportes Fuentes, ha tenido una ex- celente acogida entre los productores hortofrutícolas del sur de España. Servicio multimodal ‘puerta a puerta’ El servicio ‘Reefer Rail’ supone solo cuatro del total de 54 trenes que MacAndrews opera en España. “ ”medio de transporte alternativo a la carre- tera.Además, también ayudaron las relaciones comerciales que desde hace años mantiene con el operador ferroviario y los servicios que el transportista había realizado para Progeco, compañía de la que MacAndrews es accionista desde 2013. Ahora, tras dos años de operaciones regula- res, en los que la naviera es responsable de la comercialización del tren y de la gestión de la mercancía, puede asegurarse que la apuesta ha sido un éxito, ya que la ocupación del tren se sitúa entre por encima del 95% en sentido Murcia-Bilbao, según afirma Julio Menor, di- rector general de MacAndrews en España. Además, la compañía proyecta aumentar las circulaciones de este servicio e iniciar activi- dades similares en otras regionesdel sur de España, algo a lo que sin duda contribuirá la reciente incorporación de OPDR, con activida- des en Andalucía y Canarias principalmente, al holding de CMA CGM, del que forma parte Ma- cAndrews. El 25% de la mercancía... en tren Actualmente, el servicio ‘Reefer Rail’ cuenta con cuatro circulaciones semanales, miércoles y sábados de Murcia a Bilbao, tanto con pro- ducto fresco como ultracongelado, con un tiempo de tránsito total estimado de 20 horas. Y es que la fiabilidad, junto al ahorro eco- nómico y el menor impacto medioambiental, constituyen las grandes bazas que la naviera ofrece en su tren para que la huerta murciana elija está opción multimodal frente al trans- porte por carretera, puesto que el binomio fe- rrocarril-barco continúa siendo algo más lento, llegando entre 24-48 horas más tarde que el camión según la zona a la que se dirija. Dicha fiabilidad viene confirmada por el hecho de que la naviera no ha recibido “ni una sola reclamación” por parte de los clientes, según afirma orgulloso Julio Menor. Todo ello se completa con lasseis rotacio- nes semanales que el operador realiza desde la terminal de Noatum en el puerto de Bilbao al Reino Unido, cuatro de ellas hasta Liverpool. El servicio semanal con Irlanda, además de las conexiones con Suecia y Holanda, aseguran que los productos murcianos lleguen al norte de Europa siempre en el momento que el cliente lo requiera. De este modo, la composición ferroviaria de 450 metros, que transporta un total de 28 contenedores de 45”en el servicio ‘Reefer Rail’, ha convencido ya al 25% de los exporta- dores murcianos que confían en MacAndrews para llevar su mercancía a los clientes euro- peos, aunque el otro 75% sigue optando por el transporte por carretera que la misma na- viera ofrece, por lo que desde la propia com- pañía estiman que “todavía hay margen y un importante nicho de mercado para crecer”. Nuevas circulaciones para este 2015 Con ese mismo objetivo, el de incrementar el peso del ferrocarril en el mix modal, la na- viera prevé incrementar las circulaciones de este servicio, que actualmente suponen solo cuatro del total de las 54 circulaciones por fe- rrocarril que opera MacAndrews en España, antes de que finalice el presente 2015. Para ello estudia como posibles opciones, la de aumentar los servicios desde Murcia, o bien replicar el modelo con un servicio similar en otra región del sur de España. En este punto, podría jugar un papel importante la naviera OPDR, socio de MacAndrews desde que fuese adquirida recientemente por la misma socie- dad matriz, CMA CGM, que cuenta con una im- portante flota de contenedores reefer y contratos para el transporte de distintos pro- ductores hortofrutícolas de Andalucía y Cana- rias. o - 17 El Grupo Fuentes se encarga del acarreo de la mercancía contenerizada en origen, así como de la gestión de la terminal.18 - L as autopistas ferroviarias están en plena expansión, con nuevas opor- tunidades dirigidas al transporte por carretera europeo. El 12 de enero de 2016, VIIA lanzará su nuevo servicio entre Calais y Le Boulou, denominado ‘VIIA Britannica’que conectará España con el Reino Unido, estando previstos además nuevos pro- yectos, para su próxima puesta en marcha. En opinión de Daniel Lebreton, director co- mercial de la sociedad VIIA, que explota varias autopistas ferroviarias en Europa, “durante los últimos años VIIA ha mostrado un gran interés por el desarrollo de autopistas ferroviarias con origen en Barcelona”. A este respecto, el pa- sado mes de julio, el puerto de Barcelona anunció el lanzamiento de una autopista ferro- viaria entre Barcelona y París para 2019. Este anuncio de la voluntad de construir una terminal para la nueva autopista ferroviaria por parte del puerto de Barcelonay de las au- toridades catalanas implicadas en el proyecto, es un gran instrumento para el desarrollo de una red europea de autopistas ferroviarias. Durante la presentación, se anunció la in- tención de establecer en el horizonte de 2019, una terminal intermodal para semirremol- ques en el puerto de Barcelona, que según el consejero catalán de Territorio y Sostenibili- dad, Santi Vila, “esta terminal permitirá que el mercado ibérico se abra al resto de Europa”. En la actualidad, tan solo el 2% de las mer- cancías que se exportan desde España al resto de Europa, lo hacen por ferrocarril. La posibili- dad que se abre con esta nueva terminal, para aumentar la cuota del ferrocarril en el reparto modal, permitirá el desarrollo de la competiti- vidad catalana y española, impulsar el sector del transporte de mercancías y, además redu- cir las emisiones de CO 2 en un volumen de de- cenas de miles de toneladas al año. Sistema ‘reconocido’ Con este anuncio, las autopistas ferroviarias cambian su ‘status’ y pasan de un sistema cono- cido a un sistema reconocido, lo que representa un paso decisivo en el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías en Europa. Esta transformación ya se deja ver en el norte de Europa, con la construcción de la nueva terminal de Bettembourg en Luxem- burgo, con una capacidad de tratamiento de 300.000 semirremolques y 300.000 contene- dores al año. Su puesta en marcha está pre- vista para el primer semestre de 2016. Después de la puesta en marcha de la Auto- pista Ferroviaria Alpina (AFA) entre Francia e Italia y de Lorry-Rail, que une la Terminal de Le Boulou en Francia con Luxemburgo (Bettem- bourg), la anunciada ‘VIIA Britannica’ será la tercera línea puesta en marcha por el grupo. El lanzamiento comercial se ha fijado para 12 de enero 2016 y ya es posible hacer las prime- ras reservas. Con dos circulaciones diarias por sentido previstas durante el primer año, se trata de un acontecimiento muy importante para VIIA ya que supondrá pasar la barrera de los 100 tre- nes de mercancías por semana. “Basta con mirar el número de camiones es- pañoles en Calais, para saber que Inglaterra es un destino importante para los transportistas En la actualidad, tan solo el 2% de las mercancías que se expor- tan desde España al resto de Europa, lo hacen por ferrocarril. “ ” La nueva VIIA Britannica, tercera línea puesta en marcha por el grupo, tiene el lanzamiento comercial fijado para 12 de enero 2016 y para el que ya es posible hacer las primeras reservas. Nueva VIIA Britannica VIIA abre nuevas conexiones con el norte de Europa para el transporte frigorífico español- 19 españoles en todos los sectores, con especial presencia del sector del transporte frigorífico”, apunta Lebreton. A este respecto, las principa- les cadenas de la Gran Distribución en el Reino Unido, demandan cada vez más soluciones de transporte sostenibles e innovadoras. Una vez más el éxito comercial de esta línea dependerá, en gran medida, de la capacidad del mercado de organizarse en torno a una di- námica de flujos equilibrados. Dicho esto, el tiempo de tránsito, el fácil ac- ceso al puerto de Calais, la frecuencia de sali- das, la oferta integrada ro-ro/ferrocarril y el aumento de la productividad inherente al mo- delo ‘no acompañado’, hacen de este nuevo servicio ‘VIIA Britannica’ una oferta innova- dora y pertinente para el mercado al que se dirige.Muchos transportistas usuarios de las otras líneas, ya han confirmado su compro- miso. Oferta integrada de principio a fin En el caso de la nueva VIIA Britannica, la parte ferroviaria del servicio no es, sino sólo una parte del servicio total‘no acompañado’. Se integra en la voluntad del puerto de Calais de desarrollar una oferta para el embarque de semirremolques ‘no acompañados’ en el ám- bito de las navieras, con el fin de ofrecer nue- vos servicios con el Reino Unido y los países nórdicos, desde Calais. “Pero no se trata sólo la línea de Calais - Le Boulou lo que supone una novedad”, apunta Le- breton. Se trata en definitiva, de una reflexión más amplia alrededor de Calais, que supone una reorganización de los flujos y de la organi- zación de la logística. La reconciliación por tanto, entre los los operadores ferroviarios y las navieras es in- evitable y se acentuará en el futuro cercano, ya que satisface las necesidades de ambas partes para asegurar volúmenes, sobre todo en las fases de puesta en marcha. Además, trata de responder sobre todo a la necesidad del mercado, de los clientes de las compañías de transporte por carretera y de los operadores logísticos, para tener finalmente una oferta in- tegrada de principio a fin. Para el director comercial de VIIA, Daniel Le- breton, “el balance que se puede hacer de los resultados del primer semestre, es que están en línea con nuestros objetivos de 2015; y en parti- cular en lo referido al transporte frigorífico, para el que hemos desarrollado una sólida ex- periencia”. “Muchos todavía creen que la baja partici- pación del transporte ferroviario en Europa se debe a la falta de demanda del mercado, sobre todo de la carretera”, apunta Lebreton. “Sin embargo, yo soy de los que creen que lo que falta es oferta, y estamos trabajando rápida- mente para ofrecer más líneas que conformen una red eficiente y sobre la base de nuestro mo- delo”. El futuro depende de la intermodalidad Los cargadores y los transportistas saben que el futuro depende de la intermodalidad. El debate al respecto no existe.Cada vez son más los interesados en participar con nosotros, sobre todo los procedentes de lospaíses de Europa del Este. La capacidad de ofrecer, como operador fe- rroviario, soluciones cada vez más fiables con unos niveles de servicio en línea con los re- quisitos del mercado, permitirán continuar eli- minando todos los obstáculos para facilitar el acceso al ferrocarril. Esto requiere una "multimodalidad colabo- rativa". En este sentido, desde 2007 hemos construido los cimientos de una comunidad que creciendo día a día. Los clientes hablan en un entorno lógico de optimización, hacen intercambios y los carga- dores y transportistas se articulan en torno a una solución reconocida, económica y ecológi- camente optimizada. Finaslmente, desde VIIA se apoya esta co- munidad en su desarrollo natural, a través del desarrollo de herramientas digitales innova- doras, como es el caso de VIIA+,la primera ‘Bolsa de Cargas Multimodal’ que incentiva a los transportistas por carretera a probar solu- ciones alternativas y complementarias. o Para el director comercial de VIIA, Daniel Lebreton, la reconciliación entre los opera- dores ferrovia- rios y las navieras, es in- evitable y se acentuará en el futuro inme- diato.Next >