< Previous10 - A unque en el transporte frigorífico internacional no hay dos campañas iguales, la del 2017-2018 ha sido de las más atípicas, más aún por- que había grandes expectativas, después de que en los últimos años los volúme- nes de exportación (no tanto los precios) habían rayado a buenos niveles, así como la continuidad y regularidad de los mis- mos. Y es que si bien en la temporada pasada y en la anterior, había habido fases de irregularidad ó 'parones', en ésta prácticamente ha habido 3 meses fuer- tes, casi 4 siendo generosos, con tirón y regularidad, y otros casi 3 meses de de- presión en las salidas. . Empezaba la campaña con los comen- tados cambios en el contrato de trans- porte de una de las principales cadenas de supermercados alemanes , y la concen- tración de los volúmenes de ésta en manos de una nueva sociedad de trans- porte, integrada por unas cinco transpor- tistas españolas. Un cambio radical, por el que se retirarían decenas de miles de viajes anuales a una serie de flotas, para negociar con un único grupo. Se aveci- naba convulsión en el sector. El mes de noviembrepasó, en líneas generales, prácticamente inadvertido en lo que a exportación se refiere. Hasta pa- sada la mitad del mes, no empezaron a arrancar muchos programas, como con- secuencia entre otras cosas de unas tem- peraturas altas en octubre y noviembre en Europa, que prolongaron las campa- ñas en otros países y retrasaron la nues- tra. Primeros viajes en la semana 47 (hacia el 20 de noviembre), y ya casi plantados en diciembre. La campaña de Navidadsiempre es considerada como mes fuerte en el que se pueden producir las primeras faltas de camiones en Europa . Se situó en nive- les similares a los de 2016-2017, lo que hacía coger cierta confianza y optimismo La campaña de Transporte Frigorífico 2017-2018 se recordará como una de las más difí- ciles, marcada por unos volúmenes contenidos en la exportación hortofrutícola que aun- que han sido similares a los del año anterior, para el conjunto de las principales flotas de transporte el ritmo ha estado por debajo. Convulsión al máximo, volúmenes y rentabilidad al mínimo En esta campaña prácticamente ha habido tres meses fuer- tes, casi cuatro siendo generosos, con tirón y regularidad, y otros casi tres meses de depresión en las salidas “ ” Campaña de Transporte Frigorífico 2017-2018- 11 a los empresarios. Los precios, aunque no al alza, se mantenían y auguraban un buen primer trimestre de campaña. Enero y febrero completaron esta pri- mera fase con un notable raspado de nota media, y se encaraba marzo con la expectactiva de ir manteniendo, sobre todo, ritmo y volumen, contando con que la curva de precios ya había enfilado su trayectoria descendente habitual. Marzo, con la Semana Santa adelantada este año al día 30 (Viernes Santo) empezó a mos- trar algunos síntomas de agotamiento, con bajadas ya significativas que, de mo- mento no mermaron de forma alrmante las cuentas de final de mes. Abril, punto de inflexión de la campaña Abril supuso el frenazo que muchos veían venir.Aunque a la vuelta de la Se- mana Santa, cuesta retomar el ritmo, hasta que los clientes vuelven a poner a punto unos almacenes muy estocados en los previos a los días festivos, en este caso ese ritmo no se recuperaría y el mes caía en un K.O. crónico. Primer bajonazo fuerte, que superaba con mucho lo espe- rado , al ver aún de lejos la transición entre la temporada de otoño-invierno y primavera-verano y la gran incertidum- bre de saber si eran salvables mayo y junio, hasta comenzar con la fruta de hueso, melón, etc. El desequilibrio estaba servido, subi- das con cuentagotas con precios cada vez peores, falta de camiones en Europa, y tensiones al alza en los retornos para subir unos precios por encima del 0,85 €/Km en muchos casos, cuando el año pa- sado se pagaron a 0,70 y poco en las mis- mas fechas. El acortamiento y atonía de la cam- pañaya suponía un lastre casi insalvable, pero había expectativa de que la fruta de hueso y melón se comportaran con bue- nas cifras, al menos. Sin embargo, el ba- lance de la primera-verano retrató de nuevo el carácter deprimido del año, con precios a la baja. Sin camiones para la importación en plena campaña La negociación de precios de tempo- rada se fué al traste en muchas ocasio- nes de cara a los clientes, que se han visto obligados, ante la falta de camión en Europa, a tener que reajustar los pre- cios por encima del 0,80 €/km a partir de abril , sobre todo, cuando la media habi- tual en la campaña pasada en los mismos meses era de ligeramente por encima del Abril supuso el frenazo que muchos veían venir, el ritmo no se recuperaría y el mes caía en un K.O. crónico. “”12 - 0,70 €/km. Los clientes en Alemania, como mer- cado que mayor volumen de retornos al- berga, han sido los que se han visto más afectados por este repunte de precios , su- friendo verdaderas convulsiones algunas semanas para sacar la mercancía de los almacenes. Países Bajos, Francia, Ingla- terra, también se han visto afectados igualmente , mientras que mercados más específicos como Austria ó Suiza, mante- nían su línea de precios habitual, dado su carácter más particular. A todo ello, los costes del gasoil disparados hacia la se- gunda mitad de la campañade otoño-in- vierno, contribuyeron a esta escalada del precio de la import. Ante la falta de camiones en Europa, los cargadores se han visto obligados a reajustar los precios de los retornospor encima del 0,80 €/km a partir de abril, sobre todo, frente a los 0,70 €/km del año anterior. De nuevo, alarmante falta de conductores La falta de conductores en internacio- nal volvió a cobrar especial fuerza, lle- gando a afectar a algunas flotas en se- manas puntualeshasta tener que parar algún que otro vehículo en sus bases. El enrarecido clima de la campaña, llegó también a las principales platafor- mas de los clientes, en los que muchos chóferes vieron cómo el maltrato verbal, el afeamiento en las formas y en las indi- caciones para cargar y descargar, así como las horas interminables de espera, agotaban la paciencia de muchos, que decidían sobre la marcha, abandonar el trabajo. Búsquedas a contrarreloj de chóferes en plena campaña, para evitar tener in- operativa parte de la flota, fueron habi- tuales en flotas de primer nombre. El fin de un actor destacado del ‘Frigo’ Una de las noticias más relevantes en el panorama empresarial en esta cam- paña, ha sido el cierre y liquidación defi- nitiva de un actor referente en el mercado como ha sido el grupo Llacer y Navarro. El 6 de agosto, el Boletín Oficial del Registro Mercantil de Valencia, publicaba la disolución de las sociedades del grupo Llácer y Navarro SL y Oliva Logística SA. Tras superar una suspensión de pagos en 2014, el grupo que llegó a convertirse en uno de los estandartes del transporte y logística frigorífica de España con 400 camiones, unos 600 semirremolques, y alrededor de 500 empleados,no ha con- seguido hacer frente a la refinanciación Ante la falta de camiones en Europa, los precios de los retor- nos se reajustaron en abril por encima del 0,80 €/km frente a los 0,70 €/km de la campaña anterior. “ ”14 - de su deuda. Esto ha creado un efecto expansivo a nivel general, y lleva a una situación de reflexión interna en muchas otras em- presas que están en situaciones límite, y que dudan sobre su viabilidad. La des- aparición de Llácer y Navarro se une a otras destacadas como la de Transportes Argos , anteriormente. Movimientos de concentración para unificar compra Aunque probablemente no tenga un efecto cortoplacista en cuanto a la orga- nización de los transportes por parte de los grandes grupos europeos comprado- res de la fruta y verdura en España, es importante reseñar algunosmovimien- tos de concentración que se están empe- zando a producir en cuanto a las compras de este tipo de productosque, a buen seguro, se dejarán notar en próxi- mos años. A comienzos de julio, Carrefour y Tesco anunciaban un acuerdo de largo plazo con proveedorespara hacer compras en común, con el fin de mejorar márgenes. El pacto es por tres años, y no afectaría por tanto en principio a los productos frescos y perecederos, aunque supone sin duda un hecho que puede marcar la tendenciapara próximas campañas. Dada la dimensión de los volúmenes de compras que aglutinan ambas cade- nas, la primera pregunta que se formulan las flotas es si estosupondría en el fu- turo una reducción drástica de volúme- nes de viajes y precios. Aunque aún no se pueda asegurar nada, todo parece indicar que se sientan las bases para la creación probablemente de un gran gigante de la distribución mayorista, también de frutas y verduras, y que ello conllevará a un rea- juste a la baja. Contención en las renovaciones de flotas A cierre de la edición, de momento es pronto para calificar en un sentido u otro las operaciones de ampliación y renova- ción de flota que preparan los grandes flotistas. Lo cierto es que la complejidad de la campaña concluida ha situado en un clima de incertidumbre, más que nunca, y de contención de cara a comuni- car a los fabricantes de camiones los pro- yectos de crecimiento para esta campaña. Pero es en estos climas convulsos, con la debilidad puesta de manifiesto de al- gunos, y caídas de otros, cuando las em- presas transportistas más sólidas identifican las oportunidades de creci- mientoy se posicionan de cara a los clientes que quizás han podido padecer estos debilitamientos o derrumbes de sus proveedores de transporte. Por ello, se está a la espera de conocer los grandes movimientos por parte de los actores protagonistas del sector, aun- que de momento lo que se percibe es mucha prudencia, ya que esta campaña no han faltado precisamente camiones en la exportación. Podría ser que el creci- miento de algunos viniera de la mano o bien de algún cliente concreto de enver- gaduraal que se haya podido captar para esta temporada, o bien con motivo de ex- pansión en algún nuevo mercado emer- gente. Especial atención se ha de prestar a los países como Rumanía, Croacia o Serbia, que vienen aumentando progresiva- mente la cuota de transporte por carre- tera cada temporada. o A comienzos de julio, Carrefour y Tesco anunciaban un acuerdo de largo plazo con proveedores para hacer compras en común, con el fin de mejorar márgenes. “ ” El 6 de agosto de 2018, el Boletín Oficial del Registro Mercantil de Valencia, publicaba la disolución de las sociedades del grupo Llácer y Navarro SL y Oliva Logística SA.- 15 En la década de los sesenta cosechó for- tuna la expresión “España es diferente”; Es- paña no era peor ni mejor, era diferente. Se trataba de atraer al turismo internacional hacia un destino cercano pero cargado de atributos “exóticos”. Seguro que muchos re- cuerdan ese lema que ahora me atrevo a poner en cuestión con el signo de interrogación; hoy en día, esa frase nos suena, siendo benévolos, como poco certera o desfasada. Nuestro país, en la opinión mayorita- ria de cualquier español, está en línea con sus vecinos eu- ropeos en casi todos los parámetros socioeconómicos. Sin embargo, a juzgar por lo que se lee y se oye, hay muchísi- mas personas dentro de nuestro mundillo de la carretera, convencidas de que el sector español “is different” y, ade- más, para mal. ¡Como si no tuviésemos ya suficiente “le- yenda negra”! Por supuesto que existen diferencias con nuestros veci- nos, como todos y cada uno de los países de la UE las tie- nen con sus socios, pero, en las grandes “corrientes de fondo” que nos afectan como sector, no podemos aceptar esa visión “ombliguista” tan extendida entre los que tienen poco contacto con el ámbito internacional. En este sen- tido, graves desajustes, como la falta de nuevos profesiona- les o la desproporción entre la presión fiscal que soporta la carretera y lo que las Administraciones destinan a ella, no son exclusivas del sector español, ni siquiera se puede decir que tengan especial virulencia aquí. Se suele afirmar, con razón, que “el Gobierno sólo nos tiene en cuenta como fuente recaudatoria”. Pues bien, basta pasar los Pirineos para constatar que sólo un tercio de los 40.000 millones anuales que la carretera aporta en su conjunto (vía impuestos, tasas, gravámenes...) a las arcas del Estado Francés, retorna a ella. Para mayor preci- sión, el transporte de mercancías por carretera que, en dicho país, apenas supera el 6% del tránsito rodado, “carga” con casi el 20% de dicha cifra, según fuentes del sector galo. En nuestro país, mirando únicamente al im- puesto de hidrocarburos, las arcas públicas ingresan más de 10.000 M€ al año, pero, ejercicio tras ejercicio, el pre- supuesto de Fomento destinado al ferrocarril más que tri- plica el de carreteras. ¡Y aún hay quien quiere que paguemos por usarlas! La creciente demanda de movilidad, por otra parte, está poniendo de relieva la falta de nuevas vocaciones en el sector ya que faltan, sobre todo, nuevos conductores. Éste, ni es un fenómeno nuevo, ni es en absoluto un problema particular del transporte español aunque muchos, sobre todo entre los sindicatos y algunas patronales, tratan de re- ducir a una mera cuestión de precariedad salarial en Es- paña. Al contrario, el fenómeno está extendido por todo el mundo. En países nada sospechosos de baja protección social o precariedad salarial, la falta de conductores es un acuciante problema. Según fuentes sectoriales, en Alema- nia se estima que un 20% de los camiones están parados por falta de conductor y en Dinamarca, la ITD homóloga de ASTIC en ese país, ha publicado que, en Julio 2018, un tercio de las empresas de transporte y logística experi- mentó reducciones en la producción debido a la falta de mano de obra. Así pues, no somos tan diferentes y, lamentablemente, tampoco lo somos en el hecho de que estos problemas pa- recen no preocupar a nadie, fuera de los propios empresa- rios del sector. Dicen que para que algo empiece a arreglarse, antes debe llegar al punto de mayor empeora- miento posible. Esperemos que no tenga que ser así, por el bien de todos. “Graves desajustes, como la falta de nuevos profe- sionales o la desproporción entre la presión fiscal que soporta la carretera y lo que las Administracio- nes destinan a ella, no son exclusivas del transporte español”. Is Spain different? Ramón Valdivia Secretario General ASTIC16 - I maginemos un futuro en el que las ciudades estén diseñadas a la medida de las personas. De todas las personas. Imaginemos un futuro en el que el tráfico ya no re- presente una molestia diaria sino que sea algo con lo que se convive de forma agradable, ordenada y limpia. En Fraikin, además, imaginamos un futuro en el que el trabajo logístico ya no es una carrera de obstáculos, sino un trabajo en el que todo está dispuesto para que las mercancías circulen y lle- guen a tiempo para gozo y disfrute de los usuarios. Imaginamos un futuro en el que el trabajo no sufre restriccionesni por con- taminación, ni por horarios, ni por convi- vencia o cohabitaje. En Fraikin, imaginamos un futuro lim- pio, silencioso y en el que las mercan- cías viajan con todas las garantías, otor- gando a los repartidores y empresas logísticas el protagonismo de que son merecedores. Ellos son el penúltimo es- labón de la cadena de suministro y para ellos todo nuestro esfuerzo. Cuando dibujamos el escenario de fu- turo, en Fraikin, concentramos esfuerzos en mantener un liderazgo que nos per- mita ser motor de cambiode acuerdo a nuestras creencias y valores. En el ámbito de la distribución frigo- rífica, son muchas las innovaciones aportadas, no solamente en tecnología, sino también en concepto, en filosofía. Para ello, somospioneros en proponer flotas de vehículos “frigo” con sistemas responsables con el medio ambiente y con el entorno. Nuestro departamento de ingeniería, en coordinación con los fabricantes, aportamos soluciones que van desde los sistemas de refrigeración y temperatura, hasta los sistemas de al- macenamiento o de ergonomía para el conductor. Ya en su día fuimos pioneros en lan- zar, no sólo nuestro sistema de tempe- ratura controlada,que permitía un amplio rango de temperatura en el Imaginemos unfuturo... Fraikin centra sus esfuerzos en que sus clientes cuenten en todo momento con el vehículo que más se ajuste a sus necesida- des concretas por complejas que sean. “ ” Fraikin imagina un futuro en el que la logística pasa de ser “una carrera de obstáculos’ a adaptarse como un guante a las necesidades de los ciudadanos a partir de sistemas sostenibles y eficientes, en línea con la filosofía empresarial que impera en la compañía.- 17 transporte y conservación de los produc- tos, sino que además nos permitió ser pioneros en vehículos multitemperatura o bizonas. Para Fraikin, los vehículos de tempe- ratura controlada deben ser respetuosos con el medio ambiente y con la econo- mía de nuestros clientes. Deben fomen- tar el ahorro y por ello hemos desarro- llado e implantado sistemas más efi- cientes de paneles aislantes que permi- ten un mejor rendimiento de los equipos y una menor fuga de tempera- tura en el interior de la caja. En Fraikin imaginamos un futuro en el que una relación de ganar - ganar - ganar sea la única forma de pensar y de actuar. Una relación a tres bandas, ren- ting, marca y fabricante. Es para nos- otros imprescindible centrar los esfuerzos en que nuestros clientes ten- gan en todo momento el vehículo que se ajuste a sus necesidades y no nos en- cojemos por complejas que éstas sean. A modo de ejemplo, hemos desarro- llado vehículos frigo, silenciosos para el transporte y reparto interurbano. Vehí- culos con equipos de frio insonorizados y piso y plataformas insonorizadas, que permiten una convivencia máxima entre el trabajo del transportista y los habi- tantes de centro ciudad. Con la tecnología nuestros clientes salen ganando. Vehículos diseñados y construidoscon las mas altas prestacio- nes y respeto por el entorno favorece e incrementa la reputación de la marca comercial. Con ello, en Fraikin trabaja- mos codo con codo con nuestros clien- tes para desarrollar flotas que represente e incrementen el valor de la marca para los usuarios. Somos la em- presa del sector con más vehículos en combustibles ECO del mercado. En Frai- kin sabemos que GNC, GNL, híbrido, eléctrico, etc. son los combustibles del presente para un futuro mejor para todos. En Fraikin nos gusta pensar que con- tribuimos a la construcción de un futuro mejor , pero también somos conscientes de las necesidades a corto plazo de nuestros clientes. Estas necesidades son a menudo oportunidades de mercado, oportunidades de negocio y compromi- sos ineludibles fruto del incremento de la demanda en campañas estacionales. En Fraikin disponemos una flota de casi el 20% del total de nuestra flota (6.500 unidades) para incrementos pun- tuales de la demanda de nuestros clien- tes. En 2018 hemos realizado una inversión que nos ha permitido incre- mentar nuestra flota en más de 200 ve- hículos de 12 y 18 toneladascomo flota específica de alquiler a corto plazo. Una flota disponible para nuestros clientes de todo el territorio nacional. Imaginemos un futuro lleno de espe- ranza, en el que el transporte por carre- tera genere nuevas oportunidades, contribuya al desarrollo sostenible de nuestras comunidades, la logística sea una actividad compatible con el estilo de vida de las grandes ciudades, del conjunto del tejido social, urbano e inte- rurbano. Imaginamos un futuro lleno de luz, en el que Fraikin siga siendo más que un operador líder de Renting, y sea además un socio estratégicode nuestros clien- tes para lograr de manera conjunta, ma- yores objetivos en común . o Fraikin ha realizado una inversión durante 2018 que le ha permitido incrementar su flota en más de 200 vehículos de 12 y 18 toneladas para el alquiler a corto plazo. “ ” Martí Batallé, direcor general de Fraikin España18 - A lgo hemos aprendido de la gravísima crisis econó- micaque ha dejado tan tocada a la economía es- pañola. Son muchas las lecciones que pueden extrarse de lo que ha pasado, pese a la turbidez de los momentos vividos. A cada cual le corresponde sacar las suyas y decidir cómo y cuándo se las aplica. Sin embargo, parece que haya una lec- ción aprendida que destaca sobre todas y es la de andar con cautela, aunque los vientos sean favorablesy el cielo pa- rezca limpio de nubarrones incluso por detrás del horizonte. Gato escaldado del agua huye y, con- secuentemente, hace muy bien aquel que desconfía, porque hombre (y mujer, desde luego) precavido vale por dos. La templanza, sin embargo, no debe impedir que no se tengan en cuenta los avances que se están produciendo, sino que debe ayudar a corregir aquellos de- fectos que llevaron a que se produjera un crisis gravísima. De igual modo, conviene asumir que tras la crisis iniciada en 2008 se ha pro- ducido un cambio de tal calado que hace que lo que antes tenía sentido, ahora pueda haber cambiado. En esta coyuntura, no puede obviarse que, pese a que aún no se han alcanzado los niveles de actividad existentes hace una década, se han producido avances muy significativos, de manera particular en los últimos tres años. Sin embargo, parece que los registros y las proyecciones que se manejaban antes de 2008 se han ido para no volver, toda vez que registros de este calado aún parecen lejos, incluso una década después. El sector frigorífico vive un momento de márgenes extremadamente ajustados, marcado por un momento con actividad, pero con unos costes al alza y unos precios que no crecen y que colocan a muchas empresas en situación crítica. Las cosas podrían ir mejor El transporte de productos agrícolas y alimentarios por carre- tera ha crecido un 6,09% anual en 2017, casi tres puntos porcen- tuales y medio por debajo del registro general del sector. “ ”- 19 Recuperando volúmenes De hecho, en 2017 el transporte de mercancías por carretera español movió un total de 1.409.712.650 toneladas , lo que implica un crecimiento anual de un 9,55% con relación a 2016, año en que, a su vez, el transporte de mercancías por carretera también se incrementó un 2,13%. Estos crecimientos anuales de los últi- mos años se unen a los registrados en 2014 y 2015, trasel pésimo 2013, el peor año de lo que llevamos de siglo XXI. Pese a los incrementos que se han re- gistrado en los cuatro últimos años, sin embargo, el sector del transporte de mercancías por carretera aún está muy lejos de alcanzar las cifras registradas justo antes de la crisis, en 2007, cuando se totalizó un total de 2.408.977.500, más del doble del volumen total del año pasado, y ni siquiera se llegan a los re- gistros de 2002, lo que indica que el sector ha regresado a los volúmenes de hace 15 años, a tenor de los datos oficia- les del Ministerio de Fomento. En el caso concreto del transporte por carretera de productos agrícolas y de productos alimenticios, los dos segmen- tos más relacionados con el transporte frigorífico, la Encuesta Permanente re- fleja que ambos tipos de mercancías han crecido en 2017 un 6,09% anual en su conjunto, casi tres puntos porcentuales y medio por debajo del registro general del sector. De igual modo, y por lo que respecta a datos de este mismo año, en el primer trimestre de 2018, el transporte de pro- ductos agrícolas y alimenticios por ca- rretera presenta un buen ritmo de crecimiento, que se coloca en un 9,85% anual, frente al 2,65% del total de sec- tor, y pese a que ha retrocedido un 10,63% con respecto a los registros del último trimestre de 2017. Una cierta desaceleración Sin embargo, los últimos datos publi- cados por el Ministerio de Fomento, y re- feridos al segundo trimestre de 2018, re- flejan una cierta desaceleración en el transporte de productos agrícolas que se coloca en un 1,12% anual, mientras que, por contra, el transporte de productos alimenticios por carretera sigue cre- ciendo por encima de la media de todo el transporte de mercancías por carre- tera, que entre abril y junio se ha colo- cado en el 7,8%, para incrementarse un 9,31% con respecto al segundo trimes- tre del año pasado. En definitiva, y para tener una medi- ción a corto plazo, el transporte de pro- ductos agrícolas y alimenticios ha crecido un 7,36% entre la primera mitad de 2017 los primeros seis meses de este mismo 2018. A más largo plazo, y al contrario que la totalidad del sector, tanto el transporte de productos agrícolas como de produc- tos alimenticios se coloca muy por en- cima de los registros que había antes de la crisis, con datos que, por poner un Los costes de explotación de los vehículos frigoríficos han des- cendido entre 2012 y 2016, para volver a crecer desde entonces, tanto en 2017 como en lo que llevamos de 2018. “ ”Next >