< Previous10- S i 2017-2018 fue tímido en términos cuantitativos y con un recorrido especialmente corto en el tiempo, sin em- bargo esta temporada se ha caracteri- zado por el buen funcionamiento en todas sus campañas, tanto en invierno como verano. Y todo ello a pesar de unos primeros meses fatídicos,marcados por las olea- das de protestas y bloqueos de carrete- ras que protagonizaron los grupos franceses autodenominados ‘chalecos amarillos’en la frontera franco-española y en puntos clave de tránsito de camio- nes dentro del territorio francés. Enreda- dos en diferentes reivindicaciones sociales ante el gobierno de Macron, lo cierto es que mermaron gravemente la rentabilidad de los primeros meses de campaña, fechas cruciales de navidad in- cluidas. El clima de preocupación se adueñaba de los transportistas, que veían cómo los primeros programas de la campaña se iban al traste en medio de una operativa imposible, retrasos continuos en las en- tregas, y dificultad patente para volver a posicionar a tiempo los camiones en los almacenes hortofrutícolas. Al tercer mes de campaña, resucitó: febrero inicia la remontada Las pérdidas en unos meses tan crucia- les, llevándose por delante además las semanas decisivas de Navidad,presenta- ban un escenario más que pesimista, sin confianza de cara a la última fase de la campaña de invierno. Pero el tercer mes de campaña supuso un punto de infle- xióny de despegue de los volúmenes de exportación, que no cesaría hasta finali- zar marzo y entrado abril, enlazando con los inicios de la campaña de fruta de ve- rano. La bajada de las temperaturas en Eu- ropa central, y las protestas de los ‘chale- cos amarillos’ venidas a menos, supusieron un despertar de la Export, de manera que febrero y marzo se cerraron con mejores resultados que los mismos meses del ejercicio 2017-2018. Según datos de Fepex, la exportación hortofrutícola mejoró en el primer tri- mestre de 2019 un 8% en volumen y un 5% en valor,alcanzando un total de 3,8 millones de toneladas y 4.040 millones de euros, en comparación con el mismo periodo del año anterior. En hortalizas, todo han sido subidas: tomate +2%, pimiento +16%, lechuga +18% y pepino +14% , por citar lo más destacado. En frutas, se ha exportado en total un 10% más, con una subida muy importante de los cítricos. Después de la semana 16 de este 2019, pasados los festivos de Pascua, la transición entre los últimos viajes del in- vierno y el inicio de la primavera-verano transcurrió sin mermarprácticamente el ritmo de salidas semanales hacia los mercados europeos. La fruta de verano supera la raquítica campaña anterior Las previsiones eran optimistas y se han cumplido. Después del verano pa- sado de 2018, en el que descendieron “ Los autodenominados 'Chalecos Amarillos' mermaron gravemente la rentabilidad de los primeros meses de campaña, fechas cruciales de navidad incluidas ” Campaña de Transporte Frigorífico 2018-2019 Buena campaña: regular, escalonada y con mejores volúmenes La campaña 2018-2019 se puede calificar de positiva en líneas generales para el sector del Frigo internacional. A diferencia del pasado año, el presente ejercicio, al que aún le queda el último mal trago del verano, ha mostrado un comportamiento notable en volúmenes de exportación, en regularidad durante la campaña y en estabilidad de precios. - 11 las exportaciones de todas las frutas: me- locotón (-15,6%), nectarina (- 23,6%), o ciruela (-27,4%), según datos de Fepex, la campaña de este 2019 se ha caracteri- zado sin embargo por una subida mode- rada tanto en volúmenes de exportación como en valor en euros en cuanto a la co- mercialización en los mercados comuni- tarios. Una campaña de primavera-verano bien escalonada, en la que todas las va- riedades han funcionado, con produccio- nes de buena calidad. Los volúmenes de meloco- tón, nectarina y paraguayo se han mantenido en una tenden- cia similar, aunque algo por en- cima del año pasado, a la espera de las cifras oficiales. Sí que se ha constatado una re- ducción en el volumen de alba- ricoque de entre un 25 y un 30%. En cuanto a las cifras de melón y sandía, en el primer caso han sido similares al año pasado, aunque destacan los comercializadores que ha habido dinamismo en las ventas y estabi- lidad. Y en el caso de la sandía, sí que ha habido subida destacada en los volúme- nes exportados. La rentabilidad se resiente en los retornos La nota que se le puede poner a esta campaña de retornos es de un suficiente ‘raspado’. Si bien es cierto que se ha cubierto el ob- jetivo general de darles salidas ágiles a los camiones de vuelta de Europa para España, te- niendo en cuenta que la export ha mantenido un ritmo regular y constante en casi todas sus fases, la rentabilidad de las cargas de importse ha resen- tido en los meses centrales. 4.040 MILLONES DE EUROS EN VALOR alcanzó la exportación hortofrutícola en el primer trimestre de 2019, para un total de 3,8 millones de toneladas, aumentando un 8% en volumen y un 5% en valor.12- En septiembre se celebra el V Congreso Nacional de Transporte Frigorífico. Una edición llena de retos y desafíos con los que conviviremos en la próxima campaña de transporte internacional. Los asuntos nacionales e internacionales que traemos en el programa tie- nen un claro componente de posicionamiento y rentabilidad empresarial que debe permitir a nuestro sector disfrutar de un futuro continuista con los últimos años. Tenemos un tsunami encima a costa de los mercados inter- nacionales y de las relaciones diplomáticas mundiales, en las que España se está jugando millones de euros en exportacio- nes. Por un lado, la guerra comercial entre China y Norteamé- rica provocará que el gigante asiático busque importación hortofrutícola en proveedores preferentes a buen precio y cali- dad. El producto español goza de esa vitola, por lo que la di- plomacia española debe actuar primero, y nuestro transporte ejecutar después. Paralelamente la salida del Reino Unido de la UE, unida a las caídas de las exportaciones alemanas que implican una li- gera contracción de su PIB, suponen nuevas oportunidades para el transporte frigorífico español. Por eso el Icex estará pre- sente en nuestro Congreso Nacional, para ayudar en la inter- nacionalización en estos nuevos escenarios. Los aspectos sociales tendrán un protagonismo destacado en esta quinta Edición. Comenzaremos analizando si el mo- delo de formación profesional dual, exitoso en otras econo- mías como la alemana o la nórdica, puede ayudarnos a solventar la escasez de conductores profesionales que caracte- riza nuestro actual modelo de transporte por carretera. El em- presariado que asista al Congreso recibirá unas claves emanadas de la propia CEOE, que le ayudarán a decidir en su apuesta por esta línea de formación y empleo. El otro aspecto que se incorporará al debate será el de la ne- gociación colectiva, de la mano de representantes sindicales y empresariales. Una de las razones de la falta de rentabilidad de las flotas españolas dentro y fuera de nuestra geografía na- cional deriva de la multiplicidad de reglas de juego laborales que impiden la lógica del “igual trabajo, igual salario”. Si ya de por si los costes laborales de los países del Este europeos son más bajos, dentro de España los 52 convenios colectivos pro- vinciales no ayudan en ningún caso. Así las cosas, en el subsector frigorífico tomamos la decisión por convencimiento, de trabajar con los sindicatos bajo el mo- delo “B2B, wintowin”, y espero que pronto, antes de comen- zar campaña, logremos una actualización jurídica especializada en nuestro subsector. Finalmente, la ponencia estrella del V Congreso Nacional de Transporte correrá a cargo del ex-ministro de Justicia y ex- secretario de estado de Transporte Rafael Catalá. Su conoci- miento tanto de nuestro sector como de la judicatura mercantilista, nos dará su visión acerca de la modificación de la Ley 15/2009 del contrato de transporte terrestre de mercan- cías. Bien es cierto que regula los plazos de pago, la aplica- ción de la cláusula de revisión del precio del combustible, o que en las operaciones de carga y descarga en el transporte de carga completa, no sean realizadas por el conductor profesio- nal. Pero en todos estos postulados, se continúa con la aposti- lla “Salvo pacto en contrario”, con lo que en la práctica se anulan tales derechos del transportista. El sector ya ha instado al Gobierno para modificar la Ley y que se derogue la posibilidad del pacto en contrario en estas materias, proponiendo una modificación legislativa ya acogida por el Ministerio de Justicia, pero pendiente de su admisión definitiva. El sector del transporte a temperatura dirigida está a las puer- tas de comenzar un nuevo curso lleno de desafíos a la par que oportunidades. La asistencia de las empresas de transporte al V Congreso Nacional de Transporte los días 19 y 20 de septiem- bre estará al nivel de las expectativas, similar al contenido de su programa y de sus protagonistas, aportando ideas para lo- grar la excelencia y liderazgo del colectivo empresarial al que ATFRIE representa. Un congreso decisivo “El V Congreso Nacional de Transporte Frigorífico estará al nivel de las expectativas y en línea con el contenido de su programa y de sus protagonistas.”. Juan Manuel Sierra Director General ATFRIEEXTREMA RESISTENCIA. EXTREMA FIABILIDAD. ¿Qué tienen en común el MAN XLion y los triatletas de Ironman? Fiabilidad, máximo rendimiento en todas las disciplinas. Día a día. Al igual que en la competición más dura del mundo, los camiones MAN también alcanzan su rendimiento extremo todos los días. La resistencia, el uso eÀciente de la potencia y la Àabilidad absoluta de la gama MAN han sido probadas en todas las condiciones de ope- ración. Los camiones MAN XLion están perfectamente preparados para cada aplicación. Además, MAN DigitalServices también hace el día a día de los conductores más fácil e incrementa, de modo sostenible, la rentabilidad económica de las Áotas. Más información en xlion.man14- Ha habido semanas con precios al lí- mite de lo aceptable, en las que los clien- tes han bajado al umbral del 0,70 €/km las cargas desde Alemania, zonas concre- tas de Francia, Benelux y mercados como el polaco o checo. Pero no era momento para poner en riesgo la recuperación prioritaria de camiones para atender a una dinámica campaña de subidas. A todo ello, también contribuyó muy negativamente los comentados blo- queos de los ‘chalecos amarillos’, que pusieron contra las cuerdas las descargas programadas y recargas posteriores, con retrasos en algún caso de hasta 1,5 – 2 días por las retencionesprincipalmente en la frontera. Desde mercados más es- pecíficos como Austria o Suiza, la tónica de precios se ha mantenido en los nive- les habituales, sin grandes oscilaciones. (Foto 3) La lacra de la prohibición de los descansos en cabina Desde el pasado 21 de febrero, Fo- mento habilitó a las autoridades de trá- fico a sancionar a las empresas transportistas con un nuevo tipo infrac- tor que incluye multas de hasta 2.000 euros, en caso de incumplir el descanso semanal normal de más de 45 horas que el conductor ha de hacer cada dos sema- nas. La cuantía de la multa se calcula en función del tiempo de descanso tomado de forma inadecuada en la cabina del ca- mión. El Brexit amenaza pero no lasta la campaña hortofrutícola, que crece La exportación hortofrutícola a Reino Unido se ha mantenido en unos niveles similares a los del 2017-2018 (incluso con algunas subidas en algunas zonas como Almería o Huelva). Así, en el primer cuatrimestre de 2019, Andalucía ha registrado aumentos del 3,2% y del 19,3% en las ventas de frutas y hortalizas al Reino Unido, respectiva- mente, según datos de la Agencia Anda- luza de Promoción Exterior (EXTENDA). Por su parte, Comunidad Valenciana y Murcia han mejorado sus cifras de co- mercialización hortofrutícola con el Reino Unido entre un 3 y un 3,5%. La ‘Tenderización’ del transporte sigue avanzando Aunque esta campaña no ha tocado asistir a tenders de gran repercusión en la export y, por lo tanto, no ha habido re- visiones a la baja de precios en general, sino más bien mantenimiento de los mis- mos, lo cierto es que la generalización de estos procesos considerados verdaderas subastas de precios por parte del secto, es cada vez mayor. Quizás la próxima campaña nos depare algún que otro anuncio por parte de algún gran grupo europeo de distribución que se lance al ruedo con una nueva licitación de trans- portes … veremos. En el caso de la import, el efecto Ten- der se extiende casi con mayor rapidez, al estar implicados más sectores indus- triales que recurren a estos concursos paneuropeos para ir revisando cada año o cada dos años los precios de sus pro- veedores. Más allá del servicio que una empresa transportista presta, el Tender, y de ello se queja amargamente el sector, prioriza por encima de todo la oferta de precio. De tal manera que los cargadores son conscientes que cada vez que lanzan esos procesos masivos de selección, con- siguen un nuevo ajuste a la baja en sus tarifas, propiciando que el grupo de flo- tas que preseleccionan oferten algo por debajo de la ocasión anterior. o “ En el primer cuatrimestre de 2019, Andalucía ha registrado aumentos del 3,2% y del 19,3% en las ventas de frutas y hortalizas al Reino Unido, respectivamente ” RIESGOS PARA EL TRANSPORTE POR CARRETERA Y EL SECTOR HORTOFRUTÍCOLA l Podría provocar la reimplantaciónde los derechos de aduana y controles fronterizos, lo que supondría una restricción al comercio. l El llamado ´Plan de Contingencia’ que ha elaborado la Comisión Europea propone para el transporte por carretera per- mitir durante nueve meses transportar mercancías a la UE a los operadores del Reino Unido. Esto supeditado a que el Reino Unido dé derechos equivalentes a los operadores de transporte comunitarios, siempre que se respeten condiciones de competencia equitativas. l No sería válida la actual licencia comunitaria, sino que los derechos de acceso al mercado entre ambos territorios se li- mitarían a los permisos ofrecidos en la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT), lo que permitiría muchos menos tráficos que los que tienen lugar ahora entre la Unión Europea y el Reino Unido.16- L as exportaciones de frutas y hortalizas desde Andalucía se han duplicado en la última dé- cada,pasando de los 2.718 millones de euros en el año 2009 a los 5.385 en el año 2018. Esto supone un as- censo del 98% y sitúa la cuota de la re- gión respecto a las ventas nacionales en un destacado 37%, por delante de la Co- munidad Valenciana y Murcia. Además, el número de empresas ex- portadoras del sectorha repuntado un 19,7%, pasando de las 942 a las 1.128. De ellas, un 63%, equivalente a 707 em- presas, realizan exportaciones de manera regular. En cuanto a la tasa de cobertura, se sitúa en el 773%, lo que indica que las exportaciones multiplican por siete a las importaciones. Almería es actualmentela provincia andaluza desde la que más frutas y hor- talizas se exportanal exterior. Su creci- miento en la última década ha sido del 88%, llegando hasta los 2.768 millones. Le supera en este sentido Málaga, que es la que ha registrado un mayor creci- miento en este periodo, concretamente del 238%, con lo que ha alcanzado en 2018 los 413 millones de euros. Tam- bién destaca Huelva, que se sitúa en se- gundo lugar tras alcanzar los 1.205 mi- llones, un 137% por encima del dato de hace diez años. En lo que se refiere a los destinos, el mayor crecimiento de los últimos años ha sido el de Polonia, que aunque está en el sexto lugar con 194 millones, ha mejo- rado su dato en un 181%. El primer mer- cado en 2018 ha sido Alemania, con 1.543 millones, seguido de Francia con 919 millones y Reino Unido, con 745 mi- Récord histórico en 2018 Andalucía lidera la exportación de frutas y hortalizas en España La provincia de Almería encabeza el ranking de las exportaciones andaluzas, acumulando más de la mitad del total de la región, aunque la que más ha crecido en la última década ha sido Málaga, que ha registrado un incremento del 238%. “ Las exportaciones hortofrutícolas andaluzas han crecido un 12,1% en el primer cuatrimestre de 2019, por encima del nivel alcanzado por otras regiones exportadoras. ”- 17 llones. Entre los 30 primeros destinos de las exportaciones andaluzas, también se encuentran algunos países extracomuni- tarios,como Canadá, que ocupa el déci- mosexto puesto, con 26,3 millones, o China, que ha llegado al vigésimosexto, con 7,7 millones en 2018. Exportación récord en 2018 Ha sido precisamente en 2018 cuando la región ha batido un récord en la expor- tación hortofrutícola,llegando a los 5.385 millones tras crecer un 3,1% res- pecto a las cifras de 2017. El sector hortofrutícola aporta a la ba- lanza comercial andaluza un superávit de 4.530 millones de euros, con una tasa de cobertura del 629%, lo que supone que las exportaciones multiplican por más de seis a las importaciones . La exportación ha aumentado en cua- tro de las ocho provincias andaluzas, des- tacando Almería con el 51% de las ventas y un crecimiento del 5%en 2018. Le sigue de cerca Huelva, con el 22,4% del total y un ascenso del 5,3%. Sevilla, aunque se sitúa en quinto lugar en el ranking, ha anotado un incremento del 2,3% hasta los 350 millones, mientras que en el caso de Cádiz, en el sexto puesto,el aumento ha sido del 1,4%, hasta los 147 millones. Los productos que más se envían al ex- terior desde Andalucía sonlos pimientos, con 716 millones de euros,lo que repre- senta el 13,3% del total de la exporta- ción hortofrutícola de la región. Les siguenlos tomates, con 673 millo- nes y un 12,5% de cuota, así como el pe- pino y los pepinillos, con 496 millones que representan el 9,2% del total. Mercados para la exportación Europa es el principal mercado de las exportaciones hortofrutícolas andaluzas. En 2018, el 28,7% de los productos se han destinado a Alemania,con un creci- miento del 4,2% en las ventas hasta los 1.543 millones de euros. Por su parte, a Francia se han enviado frutas y hortalizas por valor de 919 mi- llones, un 17,1% del total. Esto implica, además, un crecimiento del 8,7%. En cuanto a Reino Unido, la exportación ha crecido un 3,2% hasta los 745 millones, lo que supone un 13,8% del total.Es evi- dente que la calidad de los productos centrala estrategia de Andalucía para mantenerse a la cabeza del mercado en España. Además, ha sabido anticiparse a las cri- sis del sector con diferentes iniciativas parapromocionar sus capacidadesy abrirse a nuevos mercados. Todo esto le ha llevado a crecer un 12,1% en el ámbito de las exportaciones hortofrutícolas en el primer cuatrimestre de 2019, por encima de la Comunidad Valenciana, Murcia y Cataluña, que se si- túan en los siguientes puestos en el ran- king de las regiones más exportadoras. Entre enero y abril, sus ventas han al- canzado los 2.710 millones, lo que su- pone el 45% de las realizadas desde España. o Europa es el principal mercado de las exportaciones andaluzas de frutas y hortalizas. 51% DE LAS EXPORTACIONES de frutas y hortalizas corresponden al puerto de Almería, con 2.768 millones .18- Manuel Pérezcarro Secretario General FROET Decía el escritor uruguayo Mario Bene- detti que un pesimista es solo un opti- mista bien informado. Reconozco, y me gustaría estar equivocado, que no encuen- tro motivos para el optimismo en el sector del transporte frigorífico internacional de productos hortofrutí- colas, el más relevante dentro de la especialidad del transporte de mercancías bajo temperatura controlada. Hay múltiples factores que me llevan a pensar de esta ma- nera, pero, todos en conjunto, determinan la rentabilidad de las empresas, principal leitmotiv de todo empresario. Desarrollar una actividad empresarial no es fácil. Requiere esfuerzo, dedicación, dinero y asunción de riesgos; pero todo ello se ve compensado si se obtiene un legítimo beneficio. Pues bien, las empresas del sector frigorífico, salvo escasas excepcio- nes, han visto caer sus beneficios en los últimos diez años de manera imparable, hasta convertirse en anecdóticos. La presión que ejerce un mercado en el que el cliente está en clara posición de dominio es, a mi juicio, el principal mo- tivo. Es el cliente el que impone las condiciones no solo en el precio, sino en el servicio, ocasionando conductas que pueden considerarse verdaderos abusos y que repercuten en el desarro- llo diario de la actividad, afectando incluso, al propio personal, sobre todo a los conductores. Tan solo hace unos meses un conductor sufrió un accidente mortal en Mercabarna, mientras descargaba su vehículo con una transpaleta, una función que debería corresponder al re- ceptor de la mercancía y por cuyo trabajo el transportista, segu- ramente, no percibió cantidad alguna. Esta es una práctica que viene extendiéndose por lo que supone de ahorro de costes de personal al receptor de la mercancía. Y luego dicen los carga- dores que el transporte por carretera es poco eficiente. También podría citar el intercambio de palets como otro ejemplo de abuso, o los ‘tender’ que constituyen verdaderas su- bastas a la baja en la contratación del transporte. Las grandes cadenas de distribución que manejan a su an- tojo el mercado hortofrutícola imponen sus condiciones, al agricultor, al exportador y al transportista, haciendo que los márgenes se hayan reducido de tal manera que escasamente permiten la supervivencia de las empresas. Hemos visto, en los últimos años, cómo veteranas empresas de transporte frigorífico cerraban por inanición. Recientemente dos empresas del sector agrícola anunciaban situación de pre concurso. Y que la cosa se quede ahí. Por si fuera poco, en una situación tan delicada como la que está atravesando el sector, algunos sindicatos y ciertas platafor- mas, que dicen defender a los conductores y, que se sustentan en las redes sociales, parece, o que no se enteran, o no quieren enterarse de lo que está pasando, responsabilizando al empre- sario de transportes de todos los males que sufren, planteando cuestiones del todo inasumibles con argumentos demagógicos. Sin embargo, no les he visto defender, por ejemplo, la denomi- nada vuelta a casa, que es una auténtica necesidad, o ser beli- gerantes con el consumo de alcohol y drogas, exigiendo que se hagan obligatorios los reconocimientos médicos y los controles específicos de consumo de estas sustancias, algo que si se ha hecho desde las asociaciones de transportistas. A todo esto, hay que añadir, la excesiva regulación del sec- tor, repleta de exigencias de todo tipo, incluso diferentes según el país o comunidad autónoma, que dificulta enormemente el desarrollo de su actividad, demandan una carga administrativa desproporcionada y encarecen los costes. Todo ello produce el hartazgo de los transportistas y les lleva al desánimo y eso no es nada nada bueno. Sin embargo, a pesar de ver las cosas con poco optimismo, creo en un sector que ha superado todas las crisis y ha sabido adaptarse. Cierto es, que algunos se quedaron en el camino, pero, a pesar de todo, sigue en pie, dando lo mejor de sí mismo. No estaría de más que, como sector estratégico, el resto de agentes implicados pusieran algo de su parte, cargadores, sindi- catos y administración, para poder construir un transporte por carretera fuerte, que pueda atender las demandas y necesida- des de clientes y trabajadores y que, encima, gane dinero. Un poco de optimismo «A pesar de ver las cosas con poco optimismo, creo en un sector que ha superado todas las crisis y ha sabido adaptarse.”.Póngase en contacto con sales@viia.com www.viia.com F R A N C E SP A I N L U X E M B O U R G G E R M A NY NO R D I C S NUEVA LINEA CONECTAR BARCELONA Y LUXEMBOURGO CON TODA FACILIDAD Optimice su transporte en toda Europa con las autopistas ferroviarias Hacer del ferrocarril el mejor caminoNext >