< Previous10- H an pasado casi cinco años desde que el 7 de junio de 2012 los Estados miembros de la Unión Eu- ropea alcanzasen un principio de acuerdo para poner en marcha el meca- nismo ‘Conectar Europa’ (CEF). Un año antes, la Comisión había propuesto un plan para financiar 50.000 millones de eurosen inversiones dirigidas a mejorar las redes europeas digitales, energéticas y de transportes. En 2013 se hacía público que buena parte de ese importe, cerca de 26.000 millones de euros, iría destinado a fi- nanciar actuaciones en nueve grandes Corredores de Transporteque Europa había diseñado. Otra suma importante, más de 5.350 millones de euros, se asignaron para promover nuevas in- fraestructuras energéticas en Europa en el mismo periodo. Analizando los proyectos subvencio- nados en los dos primeros ejercicios del Mecanismo CEF, es evidente que Europa ha apostado por el gas natural como una de las principales fuentes de energíapara el futuro. Y es que diver- sos proyectos en torno al mismo se han beneficiado tanto de la partida ‘CEF Transport’ como de la ‘CEF Energy’. En lo que se refiere a la política eu- ropea estrictamente energética, en la primera partida ‘CEF Energy’ de 2014, por la que se financiaron 637 millones de euros, la mayor parte de este im- porte estuvo destinada a impulsar di- recta o indirectamente proyectos relacionados con el gas. En concreto, se destinaron 35,6 millones de euros a 12 estudiosy 412 millones de euros a los trabajados de cuatro proyectos. En 2015 hubo dos convocatorias del El 74% de los fondos del mecanismo ‘CEF Energy’, cerca de 1.000 millones de euros, se han destinado al impulso del gas en el viejo continente. Europa prioriza el gas natural en su política energética El proyecto 'CEF Energy' ha destinado casi 1.000 millones de euros a la expansión del gas. “ ”- 11 mecanismo europeo destinado al im- pulso de la electricidad y el gas. De nuevo, Europa volvió a invertir más en este último. En la primera partida del año se financiaron 11 proyectos rela- cionados con el gas por un importe de 80 millones de euros, frente a los 70 millones que se destinaron a nueve ini- ciativas relacionadas con la energía eléctrica. La diferencia fue aún más pronun- ciada en la segunda convocatoria abierta en el mismo ejercicio, en la que se destinaron 207 millones de euros a nueve proyectosrelacionados con el gas y sólo 10 millones de euros a ini- ciativas ligadas a la electricidad. La política energética de la Comisión se ha vuelto a poner de manifiesto en la primera partida del mecanismo en 2016, con cinco proyectos “gasistas” que recibirán 210 millones de eurosde la Comisión y cuatro “eléctricos” que serán financiados con 53 millones de euros. De esta forma, y a falta de conocer los proyectos seleccionados en la se- gunda convocatoria del CEF Energy 2016, que asciende a 600 millones de euros, Europa ha financiado ya un total de 1.276 millones de eurosen el marco de este mecanismo. De estos, el 74%, un total de 944,6 millones de euros, se han destinado a la expansión del gas. Y todo ello pese a que en Europa sos- tienen que el desarrollo de una red energética óptima pasa por una inver- sión de 140.000 millones de euros en electricidad y de 70.000 millones de euros en gas. 38 Proyectos en CEF Transport En el marco de la estrategia europea para un transporte más sostenible y eficiente, un total de 38 proyectos re- lacionados con el gas natural en el transporte han sido elegidos para reci- bir financiación en las dos primeras convocatorias del CEF Transport, 14 de ellos en la de 2014 y 24 en la de 2015. De estos, 12 tienen participación es- pañola. Además, tres de ellos han sido impulsados por Valenciaport, dos por Repsol, otros dos por Gas Natural, uno por Enagás y otro por HAM. La Comisión Europea ha recomen- dado una inversión de 661.722.755 euros para estas 38 propuestas, de las que 24 comprenden estudios a realizar, seis a obras y ocho tanto a estudios como a trabajos. Para estas actuacio- nes, el organismo ha dado el visto bueno a una financiación comunitaria de 294.773.001 euros, es decir, el 44,5% de la inversión que la Comisión considera adecuada. o De las 38 proyectos rela- cionados con el gas natural en el transporte, elegidos para reci- bir financiación en las dos pri- meras convocatorias del CEF Transport, 12 tienen participa- ción española. “ ” Las plantas regasificadoras son un elemento fundamental en la red de abastecimiento y suminis- tro de GNL a los puntos de sumi- nistro final.12 - C on el fin de incrementar la presencia del gas natural como combustible en el transporte por carretera in- ternacional, 27 socios de la NGVA pusie- ron en marcha hace ya cuatro años la iniciativa LNG Blue Corridors, con una in- versión de 14,3 millones de euros, de los que la mitad fueron financiados por la Comisión Europea. Su objetivo era des- arrollar una serie de rutas principales para el transporte de mercancías en ca- miones impulsados con GNL. En mayo de 2013, Bruselas acogió la primera reunión de los sociosde la ini- ciativa, entre los que se encontraban las empresas españolasApplus Idiada, Gas Natural Fenosa, Ham Criogénica, Iveco España, Linde Gases Industriales y Mon- fort Logística. Finalmente, el proyecto vio la luz a principios de 2014, con la apertura de las primeras estaciones. Ahora, tres años después y con 11 estaciones construidas en el marco del proyecto, LNG Blue Corridors cuenta con 22 partners y 37 operadores adhe- ridos a la iniciativa, que han recorrido ya 19,2 millones de kilómetros, repos- tado en 47.221 ocasiones y consumido 5,7 millones de kilogramos de gas. En el marco del proyecto se han des- arrollado de forma exitosa cuatro “co- rredores azules”que representan el tramo más rápido y económicopor el que puede optar un camión de GNL en varias operaciones entre distintos paí- ses. El ‘Med Blue’conecta el puerto de Sines con Venecia; el ‘Atlantic Blue’ Oporto con Edimburgo; el‘West - East Blue’une Liverpool y Livorno; y el ‘SoNor Blue’la capital de Portugal, Lis- boa, con la de Suecia, Estocolmo. De costa a costa Sin tener en cuenta las 42 EE.SS. de GNL que están en proceso de desarro- llo, las 104 en funcionamiento que se La autonomía de los camiones y la red europea de estaciones de GNL permite operaciones con este combustible desde la costa portuguesa hasta el corazón de Suecia. Un camión ya puede cruzar Europa consumiendo sólo GNL Con 11 estaciones construidas en el marco del proyecto, LNG Blue Corridors cuenta con 22 partners y 37 operadores adheridos a la iniciativa, que han recorrido ya 19,2 millones de kilómetros. “ ”- 13 despliegan actualmente en Europa, junto a la autonomía actual de los ve- hículos pesados que funcionan con este combustible, permite a un opera- dor cruzar Europa sin necesidad de re- currir al diésel. En los cuatro corredores azules, el tramo más largo entre dos estaciones no alcanza los 800 kilómetros. A día de hoy son varios los fabricantes que han lanzado al mercado vehículos a GNL con una autonomía superior para el transporte de larga distancia. Scania ofrece motores de gasjunto con sus ca- binas P, G y L en su actual gama de ca- miones que, dependiendo de la configuración de los depósitos, puede recorrer hasta 1.100 kilómetros sin re- postar. El Iveco Stralis NP, impulsado por gas y diseñado específicamente para el largo recorrido, tiene una auto- nomía de hasta 1.500 km. El último en unirse a este club, ha sido Renault Trucks, que ha presentado un vehículo enfocado al segmento de RSU. Antes incluso de la reciente inaugu- ración de la primera estación de GNL en Berlín, a finales de abril, que per- mite reducir aún más las distancias en el corredor ‘SoNor-Blue’, el recorrido más largo entre estaciones en este era de 770 km, los que separan Helsing- borg, Suecia, de Borculo, Países Bajos. En el ‘West-East Blue’, el tramo más largo entre dos estaciones son los 404 km que separan las ciudades francesas de Lyon y Nancy. En el ‘Atlantic Blue’, el tramo más extenso sin posibilidad de suministro es de 380 kilómetros, entre las francesas Castets y Poitier,y en el ‘MED Blue’ es de 513 km entre Nimes, Francia, y Novi Ligure, Italia. De este modo, un camión que par- tiese del municipio luso de Sanes, en el extremo del suroeste de Europa, con el depósito de GNL medio lleno, podría llegarhasta la capital de Suiza repos- tando este combustible. Ese camión que iniciase su recorrido en la costa portuguesa podría optar por dos vías en su caminohacia el norte de Europa. Podría dirigirse hacia el norte, dondea sólo 132 kilómetros encontra- ría una primera estación de GNL, en Sines, y llegar posteriormente a Oporto, a 430 kilómetros de esta última, para desde allí ir repostando en las estacio- nes del corredor ‘Atlantic Blue’. Si opta por dirigirse hacia el este, el mismo transportistaencontrará a 322 km una estación de GNL en Alcalá de Guadaira, Sevilla, que lo enlazará con el corredor ‘MED-Blue’, lo que le permitirá repostar posteriormente en Alicante, Valencia, Castellón y Cataluña. Si ha elegido esta segunda opción, la más viable para llegar al corazón del Norte de Europa, en Nimes enlazará con el corredor ‘SoNor-Blue’, a través del cual cruzará Francia, Países Bajos y Alemania para llegar, con la ayuda del ferry por supuesto, a la estación sueca de Helsingborg. Desde allí y hasta Es- tocolmo podrá repostar en Jönköping y Örebro, recorriendo distancias entre estaciones de alrededor de 200 km. De hecho, aunque el corredor fina- liza en la capital sueca, el transportista que lo necesitase podría seguir hacia el norte, pues en Sundsvall, en pleno cen- tro de Suecia, existe una estación de GNL, como también las hay en Tulku y Helsinki, Finlandia. Con la autonomía de los camiones actuales, en la parte de este país más cercana al mar Báltico las operaciones con gas natural como combustible también estarían asegu- radas. o Las 104 EE.SS. desplega- das en Europa y la autonomía actual de los camiones que fun- cionan con este combustible, permiten a un operador cruzar Europa sin necesidad de recu- rrir al diésel. “ ” En julio de 2016, un camión de la empresa española Transordizia fué el primero en cruzar Europa utilizando única- mente GNL como combustible.14 - L os transportistas que han apostado por el gas natural como combustibleen sus ca- miones, se muestran satisfe- chos con el rendimiento de los vehículos y los resultados obtenidos. Transnugon, Translogística Marín, Transportes Monfort y Transportes San José López son algu- nos de los operadores que han optado por un carburante que “hoy por hoy, es la única alternativa viable y factible para realizar transporte por carretera con ve- hículos más ecológicos”, según el direc- tor general de Astic, Ramón Valdivia. El V Congreso Gasnam, que tuvo lugar este pasado mes de marzo en Madrid, acogió una mesa redondamo- derada por el director general de Astic, Ramón Valdivia, en la que participaron directivos de estas cuatro empresas. Del encuentro se pueden extraer una serie de conclusionesque representan, grosso modo, la percepción del sector ante esta solución. El ahorro económico con respecto al diéseles, sin duda, el principal benefi- cio. Tanto el director de Transportes Monfort,Manuel Monfort, como el di- rector de flota de Transportes San José López, Miguel Ángel Martín, cifran en torno al 20% el beneficio directoque el uso del gas natural ha aportado a sus empresas. No obstante, en este cálculo “no se ha tenido en cuenta el sobrecoste del vehículo”, reconoce Monfort. Además, asegura el director de una de las em- presas pioneras en este campo en Es- Las empresas pioneras en su utilización como combustible coinciden en el ahorro potencial del mismo, pero difieren en ciertos aspectos relativos a la infraestructura española y el papel de la Administración en su impulso. El gas natural convence a los transportistas españoles Hoy por hoy, el gas natural es la única alternativa viable y fac- tible para realizar transporte por carretera con vehículos más eco- lógicos. “ ” "% "(% " !$"+!) $ " ( *($)+(%& *($)&%(* , '+ ($ " #,%( &(* " %((%( ) " )+( )&/ "!() )* " -%$ $%(* ($! (.)paña, el beneficio dependerá del pre- cio al que se adquiera el diésel o el gas, ya que entre estaciones hay diferen- cias de hasta un 20% en el precio por kilo de gasy los del diésel también va- rían en función de donde se reposta y en qué cantidades. Por este motivo, parece evidente que los “grandes ahorros sólo son posi- bles si el transportista cuenta con una gasinera propia”. Al menos, esa es la opinión de Pablo Bordils, director de Transnugón, una empresa que opera actualmente 35 camiones a gas y tiene pedidos otros 20. Más fácil en España, pero con matices Españase establece como uno de los países donde es más fácil operar con este carburante al contar con la red de gasineras más extensa de Eu- ropay unos precios mucho menores que los de otros países. Y, sin embargo, la red parece ser todavía insuficiente para abastecer al sector, a tenor de las diferentes opiniones de los directivos. Transportes San José Lópezdes- pliega actualmente 42 vehículos dua- les a GNCque operan indistintamente tanto en tráficos nacionales como in- ternacionales, aunque se destinan principalmente a tráficos nacionales, dado que en otros países el precio del gas es mayor que en España. Por su parte, Carlos Marín, director gerente de Translogística Marín, una empresa que espera que a final de 2017 el 80% de su flota sea impulsada por GNL, asegura que la falta de gasi- neras en España propicia que un motor dual consuma un 60-70% de gasóleo en lugar del 50% idóneo. El papel del autónomo La opinión de los transportistas di- fieren en un tema clave: el poder real- que los autónomos y las pequeñas empresas tienen para fomentar el uso de energías más sostenibles. Pablo Bordils asegura que no se puede optar al GNL con un sólo camión por la importante inversión que en un principio requiere, aunque luego se vea amortizada, y que un pequeño em- presario, debido a su menor consumo, no puede beneficiarse de grandes aho- rros a la hora de cerrar acuerdos con los proveedores. Por el contrario, Marín defiende que la generalización del gas pasa porque grandes y pequeños opten por él. En este contexto, hace hincapié en que es una “oportunidad única” para el sector para dejar de ser contaminante a ojos de la opinión pública. El papel de la Administración El papel que la Administración debe jugar en el fomento del gas natural como combustible, es otro de los pun- tos en los que las empresas pioneras parecen no ponerse de acuerdo. Para Marín, es insuficiente la dota- ción del Plan Movea, por el que se des- tinarán 2,08 millones de euros a los vehículos de gas natural. Según las cuentas del director de Translogística Marín, eso da para renovar o convertir tan sólo “unos 80 vehículos”. Por su parte, Miguel Ángel Martín en- tiende que lo que deben hacer las ad- ministraciones es “incrementar sus esfuerzos para diferenciar el gas del petróleo” y que el primero no esté in- dexado al segundo. Y respecto a las ayudas públicas, sostiene que “no es sano que una empresa valore una in- versión por la subvención que va a re- cibir”. o De izda. a dcha., Miguel Angel Martín de Transportes San José López, Manuel Monfort, de Transporte Monfort, Carlos Marín de Transnugón y Pablo Bordils, que junto a Ramón Valdivia, participaron en la mesa redonda que se dedicó al Transporte por Carretera en el V Congreso Gasnam, que tuvo lugar en Madrid, en marzo de 2017. Los grandes ahorros en el uso del gas natural para una flota de transporte por carretera, sólo son posibles si el transportista cuenta con una gasinera propia. “ ” 16 -- 17 A la espera de que la oferta de vehículos a gas se am- plíey el despliegue de la infraestructura gasista fa- ciliten el tránsito hacia este nuevo com- bustible, la transformación de motores convencionales diésel a ‘Dual Fuel’se es- tablece como un primer paso en la ex- pansióndel gas natural. Con un consumo mixto de diésel y gas natural, la dualización permite a los transportistas dar el paso a un car- burante más limpio, con una menor in- versiónde la que supone actualmente la adquisición de un camión ‘puro’ de gas natural y sin la preocupación de quedar sin combustible en plena ope- rativa. Aunque la transformaciónde cada vehículo ha de diseñarse como un traje a medida, la tecnología permite actual- mente transformar cualquier vehículo diésel, sea comercial o ligero, para que funcione con GNC, GNL o GLP. Funcionamiento Cuando se opera con gas, los moto- res utilizan un proceso de combustión en ciclo Otto de mezcla pobre. El sis- tema monitoriza electrónicamente la cantidad adecuada de la mezcla aire + gas, que son premezclados y que se in- yecta en la admisióny se combina con el diésel en la cámara de combustión, que actúa como piloto para la ignición del gas natural. En caso de interrupción en el sumi- nistro de gasa cualquier nivel de carga, el motor pasa inmediata y automática- mente a funcionar con combustible lí- quido. Al operar con combustible líquido, estos motores utilizan el ciclo diésel convencional. Debido a la alta temperatura de au- toencendido del gas natural, la mezcla aire-gas no se enciende durante la ca- rrera de compresiónpor no existir la temperatura necesaria para facilitar la combustión. La relación óptima suele ser un 80% de gas y un 20% de gasoil, aunque la sustitución media en condi- ciones dinámicas suele ser del 40- 50%, de forma que el porcentaje de sustitución puede variar en función de las condiciones de uso del vehículo. El sistema de adaptación no implica modificaciones irreversibles en el motor diésel, de forma que en caso ne- cesario, puede funcionar sólo con dié- sel o en modo dual, con el se consigue una reducción muy importante en el consumo de gasoilque se traduce en unos menores costes de explotación, en torno a un 20%. Evidentemente, además de la tecno- logía de propulsión a gas licuado, es necesario instalar los depósitos para el almacenamiento del gasy las canaliza- ciones hasta el motor. Así por ejemplo, con la relación más habitual de un 60% de diésel y un 40% de gas naturalse consigue una reducción de las emisiones de dióxido de carbono hasta en un 20%, del mo- nóxido de carbono en un 98% y reduc- ciones del orden del 25% de los óxidos de nitrógeno (NO2) nocivos, humo y las emisiones de partículas. Esta trans- formación lleva aparejada una ligera reducción de la potencia del motor. Ya se han realizado las primeras adapta- ciones de camiones con motores Euro 6. Si bien la dualización se establece como una solución más asequible que una nueva adquisición para el trans- portista autónomoque quiere tener un primer contacto con este combustible, muchas veces auspiciado desde los propios cargadores que exigen a los transportistas una flota “más limpia”, las grandes empresas también han op- tado por transformar vehículos en al- gunas de sus rutaspara comprobar los beneficios sobre el terreno. o La transformación de motores con- vencionales diésel, para un uso mixto gas + diésel, permite a los transportistas dar el paso a un car- burante más limpio, con una menor inversión de la que supone actual- mente la adquisición de un camión ‘puro’ de gas natural. ¿La dualización como primera opción? El Ministerio de Economía, Industria y Competitividad certificó la autorización del sistema D-Gid Dual fuel para su instalación en ve- hículos Euro4, Euro5 y Euro6, de acuerdo a la normativa nacional.18 - E l despliegue de la infraes- tructura de suministro de Gas Natural Vehicularha de verse acompañado de otras actua- ciones que faciliten su desarrollo y, sobre todo, que favorezcan su introducción en el transporte por carretera. Este el pilar básico sobre el que des- cansa el proyecto BESTWay (Boosting Energy Sustainable fuels for freight Transport in European motorWays), una iniciativa que puede marcar el camino a seguir para garantizar el desarrollo ade- cuado y homogéneo del gas natural como combustible en Europa. Liderado por Gas Natural Fenosa y GTD y coordinado por Javier de Pablo, cuenta con un presupuesto de 7,7 millones de euros destinado prácticamente en su to- talidad a innovación tecnológica, de los que el 50% son aportados por la Comi- sión Europea a través del Mecanismo CEF, el proyecto nace en 2014con el fin de identificar, implementar y validar nue- vas soluciones de suministro de GNL/GNC a lo largo del Corredor Atlántico. En concreto, contempla el desarrollo, hasta finales de 2018, de un total de nueve estaciones que conectarán Algeci- ras y el norte de París, con recorridos de entre 250 y 400 kilómetros entre ellas para garantizar el suministro. Aunque la simple instalación de estas nueve estaciones en una zona que había quedado fuera del ámbito del otro gran proyecto europeo, en lo que a gasineras se refiere, el LNG Blue Corridors, bien po- dría haber motivado el fin único del pro- yecto, este es sólo uno de los cinco objetivos que tiene la iniciativa. Con estas nueve instalaciones como punto de partida, sus impulsores están estudiando las normas españolas y fran- cesas para homogeneizar estándares entre ambos países, implantando nuevos sistemas para optimizar los costes, ela- borando cursos de formación y desarro- llando aplicaciones móviles innovadoras para facilitar el pago a los usuarios. Cuatro gasineras operativas Enlazadas con lápiz en un mapa, las nueve estaciones de servicio dibujan una línea casi recta desde el municipio gaditano de Algeciras hasta París. Cinco de ellas se encuentran en España, en las provin- cias de Cádiz, Jaén, To- ledo, Madrid y Burgos, y Formación, estandarización de las normas, análisis de la calidad del combustible o el desarro- llo de una app para conocer el estado de la carga son algunas de las actuaciones que acompa- ñan a la implantación de nueve gasineras entre París y Algeciras. Proyecto BESTWay: impulsando el suministro de gas en el Corredor Atlántico El proyecto nace en 2014 con el fin de identificar, implemen- tar y validar nuevas soluciones de suministro de GNL/GNC a lo largo del Corredor Atlántico. “ ”otras cuatro en Francia, en Castets, Bur- deos, Poitiers y París, aunque en los ale- daños de la capital francesa se está buscando actualmente la localización más idónea. En España ha sido “más fácil” la implantación de las gasineras, reconocen desde Gas Natural, al aprove- char infraestructura ya existente. Actualmente, hay cuatro estaciones operativas; Poitiers, donde cargan cada día 10 camiones, Castets, en la que lo hacen 20 camiones al día, Seseña y Fon- tioso, abiertas este mismo verano con buenas previsiones de demanda. La gasi- nera de Burdeos en Francia, ha entrado en servicio a finales de octubrede este año, Guarromán lo ha hecho a finales de septiembre, mientras que la construcción en Mojo Gallardo se iniciará antes de que finalice el ejercicio para que pueda en- trar en servicio en el primer trimestre de 2018. La de San Sebastián de los Reyes, actualmente en trámites administrativos, estará lista a mediados de 2018. Analizando normativas y economizando recursos Otro objetivo del proyecto es el estu- dio de las normativas española y fran- cesacon el fin de proponer a la Unión Europea una serie de estándaresque permitan establecer reglas similares en ambos países. El proyecto enmarca toda una serie de actuacionespara reducir en la medida de lo posible el impacto sobre el medioam- biente economizando los recursos. En este apartado destaca la recuperación del boyl-off de los depósitos de suminis- tro y los depósitos de los camionespara evitar expulsar metano a la atmósfera. En las estaciones de BESTWay, este gas no se emite a la atmósfera, se recupera y se comprime para su suministro como GNC. Formación para aumentar la seguridad El aumento de la seguridad en las ope- raciones de repostajees otro de los obje- tivos y, en este punto, la formación de los conductoresjuega un papel crucial. Por eso el proyecto contempla el desarrollo del primer curso de formación para con- ductores de GNL y GNC de Europa, que será necesario obtener para que el surti- dor permita al conductor realizar la carga. El curso será on-line y estará dis- ponible en seis idiomas: español, francés, portugués, alemán, italiano e inglés. Durante el curso, el usuario podrá co- nocer las características del GNL, la no- menclatura básica de esta industria, cuáles son los equipos de protección que ha de utilizar, cómo es el procedimiento del llenado del vehículo o cómo actuar en caso de emergencia, entre otras cues- tiones. Actualmente, otros combustibles y car- burantes tienen distintas calidades, por lo que es el consumidor el que elige la opción que necesita. Pero con el gas na- tural esto no pasa. Las estacionesreciben gas de distintas procedenciasque, ade- más, se mezclan en un mismo tanque. Por ello, en las gasineras ya operativas del proyecto, se están midiendo distintas variables,como la densidad del gas, su porcentaje de metano o la cantidad de sulfuro, para establecer unos mínimos de calidad. Además, BESTWay ha sido la primera iniciativa de este tipo que ha desarro- llado una app móvilpara que el usuario pueda pagar y ver el estado de la carga desde su teléfono móvil. o -19 EstadoEstaciónPaísHorariosSurtidoresDirección -Longueil-Sainte-MarieFranciaL a D de 0 a 24 h2 de GNL y 1 doble de GNCHauts de France (área de Paris) En servicioPoitiersFranciaL a D de 0 a 24 h2 de GNL y 1 doble de GNC123 Rue des enterprises - 86440 Migné Auxances (Francia) -BordeauxFranciaL a D de 0 a 24 h2 de GNL y 1 doble de GNCCentre routier de Bordeaux. Avenue des 3 cardinaux - 33000 Bordeaux (Francia) En servicioCastetsFranciaL a D de 0 a 24 h2 de GNL y 1 doble de GNC870 Rue des Mosquetaires - 40260 Castets (Francia) En servicioFontiosoEspañaL a D de 0 a 24 h1 de GNL y 1 de GNCCtra. Madrid - Irún, km 187,700 - 09349 Fontioso (Burgos) -San Sebastián de los ReyesEspañaL a D de 0 a 24 h1 de GNL y 1 de GNCCtra. Madrid - Burgos, km 563 - 28700 San Sebastián de los Reyes (Madrid) En servicioSeseñaEspañaL a D de 0 a 24 h1 de GNL y 1 de GNCCtra. Andalucía, km 36,500 - 45311 Seseña (Toledo) -GuarrománEspañaL a D de 0 a 24 h1 de GNL y 1 de GNCAutovía de Andalucía, km 520 - 23210 Guarromán (Jaén) -Mojo GallardoEspañaL a D de 0 a 24 h1 de GNL y 1 de GNCA-381 - 11400 Jeréz de la Frontera (Cádiz) Javier De Pablo, coordinador del proyecto BESTWay.Next >